Типы судов - отечественная классификация. Пассажирские суда Виды пассажирских кораблей

Из большого разнообразия пассажирских судов выделим несколько основных типов (рис. 6.21 – 6.30): линейные (лайнеры), круизные, линейно-круизные, паромы (автомобильно-пассажирские и железнодорожно-пассажирские), прогулочные и разъездные суда. Существуют также комбинированные - грузопассажирские суда, к которым можно отнести и большинство паромов.

Океанские пассажирские лайнеры, широко распространённые до середины XX в., в настоящее время практически исчезли, не выдержав конкуренции со стороны авиатранспорта. В основном линейные суда используются на местных линиях небольшой протяжённости, причём это, как правило, высокоскоростные суда (СМПВ и СПК).

Основные требования к пассажирским судам, определяющие их архитектуру и конструкцию: привлекательный внешний вид и внутренний дизайн; удобство размещения пассажиров в каютах с естественным освещением; повышенные ограничения к уровням вибрации, шума и ускорений при качке; повышенные требования безопасности. Условия эксплуатации корпуса у пассажирских судов обычно относительно «мягкие» (малые давления от груза, уравновешенность нагрузки по длине судна, меньшая коррозия).

Рис. 6.21. Пассажирское судно

Конструктивными особенностями пассажирских судов являются: многоярусные и длинные надстройки с пассажирскими каютами и другими помещениями для обслуживания пассажиров, имеющие большое количество оконных вырезов; увеличенное число переборок или двойные борта; применение устройств и конструкций, снижающих качку или её воздействие на людей (успокоители качки, скуловые кили, многокорпусные конструкции); применение вибро- и шумоизоляции, демпферов вибрации. Для обеспечения остойчивости надстройки часто изготавливают из лёгких сплавов. Для прогулочных судов (рис. 6.26 – 6.29) при изготовлении не только надстроек, но и всего корпуса часто используются алюминиевые сплавы и композиционные материалы (стеклопластики, углепластики и пр.).

Рис. 6.22. Круизное судно

Рис. 6.23. Круизные суда /20/:

Carnival Conquest; Voyager of the Seas; Queen Mary 2

Рис. 6.24. Схемы архитектурно-конструктивных типов пассажирских судов:

а – лайнеры и круизные суда; б – автомобильно-пассажирские паромы;

в – железнодорожно-автомобильные паромы с грузовым трюмом;

г – грузопассажирские суда с грузовыми люками

Рис. 6.25. Примеры компоновки помещений пассажирских судов /14/

Суда в качестве средства перевозки пассажиров стали использоваться во времена массового переселения и путешествий в Соединенные Штаты Америки. Начало регулярным пассажирским рейсам в Северной Атлантике положили ходившие под парусами пакетботы.

С конца 40-х г. XIX в. между Нью-Йорком и Гамбургом курсировали суда, принадлежащие компании «ГАПАГ». Чтобы получать от рейсов хороший доход, они были оборудованы не только для транспортировки почтового груза, но и для перевозки людей.

Каждый пакетбот, принадлежащий компании, принимал двадцать пассажиров первого класса и размещал две сотни европейских эмигрантов на твиндеке.

В те же годы между Нью-Йорком и Бременом курсировали океанские пароходы компании «Ошен стимшип навигейшен ком-пани», которую позже сменил Северогерманский Ллойд. В сфере трансатлантических перевозок наиболее активно конкурировали англичане. Заполучить наибольшее количество пассажиров, а следовательно, хорошо заработать стремились разнообразными способами. Именно тогда началось состязание за право называться самым красивым, комфортабельным, быстроходным и надежным судном трансатлантической линии.

В 1909 г. самым быстроходным лайнером считалась «Мавритания», принадлежащая компании «Кунарн Лайн». Рейс из Европы в Америку она совершила с максимальной скоростью 26,6 узла.

Одним из последних представителей блистательного числа океанских суперлайнеров, созданных в период между двумя мировыми войнами, было знаменитое судно «Иль де Франс». Оно представляло собой плавучий гигант с изысканными ресторанами и увеселительными заведениями. За свой комфорт лайнер получил почетный неофициальный титул «Рю де ля Не» - по аналогии с известной фешенебельной улицей Парижа. Длина «Иль де Франса» составляла 241 м, ширина - 28 м. По морским просторам корабль скользил со скоростью 23 узла.

Тридцать два года, с 1927 по 1959 г., судно бесперебойно обслуживало линию Гавр - Нью-Йорк. Не было ни одного случая, чтобы пустовало хоть одно из его 1345 пассажирских мест - преимущественно кают на две персоны.

На этом лайнере совершали путешествия по Атлантическому океану многие знаменитости: Морис Шевалье, Артуро Тоскани-ни, Федор Шаляпин, Анна Павлова и др. В 1959 г. «Иль де Франс», который к тому времени уже являлся обладателем «Рыцарского креста за заслуги на море» и 85 дипломов за лучшую кухню, совершил свой последний рейс и был продан японцам за 1,2 млн. долларов на слом.

Но на этом судьба плавучего гиганта не закончилась. Когда судно шло к месту разборки, его приметил один американский кинопродюсер. Впоследствии он платил японскому владельцу по 4000 долларов в день за право снимать на «Иль де Франс» сцены гибели для фильма «Последний рейс».

В тот период подходила к завершению длившаяся 10 лет постройка нового чуда века - «Франса». На этом суперлюкс-судне был даже разбит искусственный парк. Скорость его хода составляла 30 узлов. А одним из быстрейших пассажирских лайнеров того времени считался «Юнайтед Стейтс». Вершина его скорости составляла 36,5 узла. На судне могло одновременно размещаться до 3 000 человек. На его борту находились прекрасно оснащенные танцевальные и спортивные залы, плавательные бассейны, такие общественные помещения, как музыкальный и курительные салоны, залы для работы и т. д.

Четыре турбины общей мощностью в 240 000 л. с. вращали четыре огромных винта, за счет которых судно бороздило водные пространства. «Юнайтед Стейтс» преодолевало Атлантику за четверо суток. На борту практически все изготавливалось из новых негорючих материалов, включая гардины, мягкие кресла и кровати. Лайнер также являлся первым судном, все надстройки которого были сделаны исключительно из алюминия.

В наши дни для трансатлантических пассажирских судов скорость не является первостепенным показателем. В этом плане вне конкуренции всегда останутся самолеты. Услугами лайнеров, теплоходов и т. д. пользуются те, кто не ограничен временем и предпочитает надежное, комфортабельное и более дешевое путешествие.

Морские пассажирские суда - в прежнем смысле этого слова - практически не сохранились. Современные лайнеры стали поистине плавающими курортами, предназначенными для туристических круизов и увеселительных рейсов.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки РФ

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

Государственный университет управления

Институт отраслевого менеджмента

по учебной дисциплине «Основы технологий»

Речные и морские пассажирские суда

Выполнила студентка

1 курса 14 группы

Серикова М.И.

Руководитель Захаров В.Р.

Москва - 2014

• Введение
• 1. История создания пассажирских судов
• 1.1 Расцвет мирового пассажирского флота
• 1.2 Развитие отечественного пассажирского флота
• 1.3 Экономические предпосылки преобразования и модернизации судов
• 2. Типы пассажирских судов
• 3. Речные пассажирские суда
• 4. Морские пассажирские суда будущего
• Заключение
• Список использованной литературы

Введение

Пассажирским считается судно, которое перевозит на борту более 12 человек. Пассажирские суда перевозят пассажиров в специальных определённых для этого помещениях - пассажирских каютах. Также пассажирские суда могут перевозить багаж, почту и некоторые сопутствующие грузы в отведённых для этого грузовых отсеках. Пассажирские суда отличаются повышенным комфортом и хорошей скоростью хода.

Отличительная особенность пассажирских судов - комфортабельность, которая обеспечивается большим числом различных общественных помещений (музыкальные и курительные салоны, рестораны, плавательные бассейны и т.п.), установкой успокоителей качки, наличием системы кондиционирования воздуха и т.д. Пассажирские суда имеют относительно высокие скорости от 20 до 30 уз. Для обеспечения безопасности плавания корпус пассажирского судна разделяется на отсеки водонепроницаемыми переборками, что позволяет при получении пробоины сохранить плавучесть судна. Пассажирские суда имеют и грузовые помещения, в которых перевозят багаж, почту и срочные грузы, а на круизных судах -- легковые автомобили. Только небольшие пассажирские суда местного сообщения не имеют грузовых помещений.

1. История создания пассажирских судов

1.1 Расцвет мирового пассажирского флота

За последние 100 лет, примерно с 1850 по 1950 гг., можно было отметить относительно быстрое развитие судов, оборудованных специально для перевозки пассажиров. Это были крупные быстроходные суда с разнообразными пассажирскими помещениями, от кают суперлюкс и кают 1-го класса до примитивных кают туристского класса в твиндеках для европейцев, эмигрировавших в Америку. Время расцвета мирового пассажирского флота приходится на период между двумя мировыми войнами и период после второй мировой войны. Строившиеся в это время суда относились к самым крупным, самым быстроходным и наилучшим образом оборудованным судам торгового флота и олицетворяли морскую мощь данной страны. Предлагаем купить подъемник двухмачтовый недорого. Флагманскими судами морских держав были в большинстве случаев пассажирские суда (например, «Баторий» флота ПНР, «Юнайтед Стейтс» американского, «Куин Элизабет» британского, «Франс» французского торговых флотов). С введением трансконтинентальных авиалиний с середины 50-х гг. XX в. наметилось уменьшение спроса на пассажирские перевозки морем (большинство пассажиров стало пользоваться воздушным транспортом). Если, например, в 1951 г. через Северную Атлантику морским путем было перевезено 710 000 пассажиров, а по воздуху 352 000, то в 1970 г. эти цифры составили соответственно 252 тыс. и 8 млн. человек. Однако, хотя пассажирские перевозки морем почти полностью изживают себя, по Мировому океану ходит еще много пассажирских судов, которые изменили свое назначение и стали круизными судами и судами для отдыха. Целый ряд пассажирских лайнеров, построенных во время расцвета пассажирского морского транспорта, был в последнее время перестроен в круизные суда.

1.2 Развитие отечественного пассажирского флота

В числе задач, поставленных Советским государством перед народным хозяйством, были создание нового грузопассажирского флота и совершенствование его эксплуатации. Для ряда районов Севера и Дальнего Востока восстановление пассажирского флота и судоходства составляло первоочередную задачу, так как морской флот являлся единственным видом сообщения. В 1923 г. установилось морское сообщение с Дальним Востоком в большом каботаже, а в 1924 г. было организовано акционерное общество Совторгфлот, в составе которого имелась пассажирская часть. К 1925 г. нормализуется пассажирское сообщение во всех бассейнах СССР. Суда, оставшиеся со времен дореволюционного периода, имели низкий уровень комфорта и были морально устаревшими. Менее чем через 10 лет после победы Великой Октябрьской социалистической революции молодое советское судостроение начало осваивать строительство современных по тому времени ПС.

На основании договора Судотреста с Совторгфлотом Балтийский завод в начале 1927 г. приступил к постройке двух почтово-пассажирских теплоходов первой серии для Крымско-Кавказской линии. Вслед за ними были построены еще два теплохода того же типа. Они были названы именами советских республик: «Абхазия», «Аджаристан», «Армения» и «Украина». Проекты теплоходов были разработаны Центральным бюро по морскому судостроению в Ленинграде по заданию Совторгфлота. Для учета условий эксплуатации и опыта плавания на торгово-пассажирских судах Совторгфлот командировал в Центральное бюро опытных капитанов, хорошо знавших особенности работы на Крымско-Кавказской линии. При выполнении чертежей общего расположения помещений учитывалось, что строящиеся теплоходы предназначаются для выполнения срочных почтово-товарно-пассажирских рейсов с заходами в порты Крымско-Кавказского побережья и плавания в Средиземном море. Основные задания были сформулированы следующим образом. На судне необходимо было разместить 550 „классных" пассажиров в условиях предоставления им соответствующего комфорта. Экипаж размещался преимущественно в средней части судна на верхней палубе в двухместных каютах с одноярусными койками. Чистая грузоподъемность была определена в 1000 т генерального груза при вместимости трюмов 2260 м3. В первоначальном задании длина ограничивалась 100 м, но с учетом необходимости размещения заданного числа пассажиров и груза было разрешено увеличить конструктивную длину до 110 м. Осадка была ограничена 5,79 м (по условиям захода в Керченский порт) и окончательно установлена 5,6 м. Очертания кормы предусматривались крейсерского типа. Скорость была задана не менее 14,5 уз. Дальность плавания составляла 3000 миль.

Судно представляло собой двухпалубный теплоход с удлиненным баком. Предусматривалось четыре группы кают в зависимости от уровня комфорта. Пассажиры так называемых специальных мест (около 50 человек) помещались на прогулочной палубе в двухместных каютах, при этом предусматривались две каюты типа люкс. Пассажиры так называемых мягких мест (на 194 человека) располагались в кормовой части судна на нижней палубе и в кормовой рубке на верхней палубе в каютах от двух до семи человек в каждой. Пассажиры так называемых жестких мест (около 306 человек) помещались в носовой части судна. Для 56 человек (женщин и детей) оборудовались каюты на верхней палубе. Для остальных 250 человек предусматривались общие помещения на нижней палубе и платформе. Поскольку суда данного типа предназначались для работы на экспрессной линии со стоянками в портах, для выполнения грузовых операций были установлены пять кранов грузоподъемностью 1,5 т каждый. Сравнивая такой тип судна с зарубежными аналогами, специалисты отмечали, что спроектированное судно отличается по своим элементам от обычного типа грузовых судов, служащих одновременно для пассажирского сообщения. Восстановление пассажирского флота и перевозок в 1945-1959 гг. осуществлялось на основе использования старых судов, полученных в качестве репарации.

• 1.3 Экономические предпосылки преобразования и модернизации судов
• модернизация морской речной пассажирский
• Отечественная практика переоборудования и модернизация ПС отражает в целом общие закономерности, характерные для мирового пассажирского флота, однако имеет ряд своих специфических особенностей.
• Назначение судна (грузо-пассажирское), архитектурная и конструктивная концепция (степень развития надстроек и рубок, наличие открытого широкого бортового прохода по всей длине палубы, удлиненного бака и пр.), материалы оборудования и отделки и многое другое отражали уровень развития пассажирского флота середины 50-х гг. В 1958-1964 гг. была построена большая серия ГПС типа „Михаил Калинин", которые были направлены в различные регионы страны (ЧМП, БМП, ДВМП, ММП и др.).
• Опыт их эксплуатации показал, что для этих судов потребовалось переоборудование с учетом специфики работы в каждом бассейне. Затраты на переоборудование и обеспечение соответствия судов конкретным условиям эксплуатации были во много раз больше, чем выгода, обеспеченная серийностью судов. Другим примером нескоординированной технической политики служат развитие и пополнение пассажирского флота Северного Морского пароходства. Во второй половине 70-х гг. осуществлялось переоборудование грузо-пассажирских судов СМП «Буковина» и «Татария». В 1975-1976 гг. начали эксплуатироваться пять автомобильно-пассажирских судов типа «Белоруссия». Если в мировой практике развития АПП соотношения между пассажировместимостью и автомобилевместимостью составляет от 3:1 до 4:1, то для перевозок по Крымско-Кавказской линии это соотношение составляет 8:1. Соотношение же, которое было предусмотрено для судов типа«Белоруссия» - 2:1, обусловило большой избыток гаражных помещений (до 70%). Кроме того, необходимо учесть, что эти суда по уровню комфорта пассажирских кают и общественных помещений соответствуют комфортабельным КС, на которых, как правило, не предусматриваются гаражные помещения, следовательно, противоречивость эксплуатационной концепции этих судов еще более очевидна. Таким образом, вновь повторилась ошибка в выборе общей концепции судна, которая привела к снижению экономической эффективности судов, так как около 20% полезного объема судна приходится на пустующее гаражное помещение. Допущенную ошибку целесообразно было бы исправить путем переоборудования гаражного пространства, но эти суда были переоборудованы лишь через 8-11 лет в ФРГ, что потребовало значительных затрат на каждое судно.
• 2. Типы пассажирских судов
• Пассажирские суда разделяют на несколько типов.
• · Океанский лайнер - тип судна, которое идёт по заданному маршруту и доставляет пассажиров из одной части света в другую. Этот тип судов был очень популярен в прошлом веке в частности для пересечения Атлантики. Теперь океанские лайнеры переросли в современные круизные суда.
• · Круизный лайнер - как правило, совершает международные рейсы и перевозит пассажиров из одной групповой туристической программы, то есть согласованно по расписанию с заходом в один или несколько портов. Современные круизные лайнеры совмещают в себе быстроходный океанский лайнер и роскошь туристического отеля.
• · Речные круизные лайнеры совершают путешествия по внутренним водам одного государства с остановками в предусмотренных портах. Речные лайнеры намного меньше размером, чем океанские, они вмещают до 240 пассажиров.
• · Круизный паром - разновидность судна, совмещающая в себе функции круизного лайнер и парома.
• 3. Речные пассажирские суда

Все речные суда можно поделить на две большие категории:

1. Суда, оснащенные двигателем, то есть самоходные. Сюда относятся теплоходы, пароходы, катера, моторные лодки и т.д.

2. Суда без двигателя, то есть, несамоходные. Это, прежде всего грузовые баржи, а также понтоны и другие конструкции.

Основным типом самоходного судна является сухогруз. Сухогрузы перевозят грузы в трюме, расположенном внутри корпуса корабля. Как видно из названия, на сухогрузах перевозятся грузы, которые не желательно подвергать воздействию влаги, поэтому сухогрузы оборудованы специальными люками.

Среди сухогрузов существует три вида судов:

1. Ролкер (ро-ро). Это судно оснащено вертикальной погрузкой, на нем перевозятся автомобили и другая техника.

2. Автомобили могут заезжать на судно своим ходом через откидные носовые аппарели.

3. Балкер. Этот тип судов предназначен для перевозки насыпных, навалочных не тарных (а иногда и наливных) грузов. Например, если грузом является речной песок с доставкой, то вероятнее всего доставляться он будет именно на балкере.

4. Наливной сухогруз. Такие сухогрузы перевозят различного типа жидкие грузы, такие как нефть, аммиак, жидкое топливо т.д.

Если говорить о несамоходных судах, то здесь лидером является грузовая баржа. Существует несколько разновидностей барж:

· Трюмные (закрытые и открытые), *

· Площадки для перевозок навалом,

· Тентованые,

· Саморазгружающиеся,

· Автомобилевозы,

· Цементовозы,

и другие. Однако, все эти виды относятся к сухогрузным баржам, существуют также и наливные баржи.

Преимущества перевозок речным транспортом

1. Речные перевозки грузов обладают довольно низкой себестоимостью, и это является большим плюсом для заказчиков. Низкая себестоимость возможна благодаря невысокой скорости перевозки и наличия течения на реках.

2. Отсутствие необходимости строить и, соответственно, ремонтировать транспортные пути, так, как это делают для авто и железнодорожного транспорта.

Недостатки речных перевозок

1. Парадоксально, но то, что обеспечивает главное достоинство, является главным недостатком. Речь идет о низкой скорости речных судов и соответственно длительных сроках доставки.

2. Сравнительно слабые возможности применительно к объемам перевозок.

3. Ярко-выраженная сезонность перевозок, связанная с короткой навигацией. Другими словами, зимой реки замерзают и суда стоят на приколе.

4. Различная глубина и ширина рек в разных местах и размеры судов накладывают дополнительные ограничения на перевозку.

4. Морские пассажирские суда будущего

Давно прошли те времена, когда океанские и морские суда были единственным видом транспорта, позволявшим перевозить грузы и пассажиров между разделенными океанами, странами и континентами. Однако в недалеком будущем роль морских судов, возможно, вновь станет незаменимой.

Новые типы двигателей позволят кораблям будущего развивать скорости, приближающиеся к скоростям авиалайнеров, предоставляя при этом пассажирам комфорт и безопасность.

Исходя из сегодняшних проектов конструкторов, морские пассажирские суда будущего будут воплощены в высокоскоростных грузопассажирских паромах, а также настоящих плавучих городах, которые будут размещать на борту более 6000 пассажиров. Морские путешественники на таких лайнерах могут воспользоваться услугами супермаркетов, ледовых катков и даже аквапарков с песчаными пляжами. Парусные яхты и в будущем останутся весьма популярными среди любителей спорта и активного отдыха. В отличие от морских пассажирских судов будущего яхты нового поколения будут оснащаться более совершенными системами парусов и навигации управляемыми компьютером. В результате чего эти небольшие парусные корабли станут более маневренными и безопасными.

После 2030 года в судостроении, возможно, получат широкое применение так называемые магнитогидродинамические двигатели на основе МГД-генератора. В схему генератора входят сверхпроводники, охлаждаемые жидким гелием. Судовой двигатель создаёт движущую силу за счёт магнитогидродинамического эффекта, прилагая магнитное поле к электропроводящей жидкости. Рабочим телом для МГД-генератора судна является морская вода.

Заключение

Транспортные суда служат для перевозки грузов и пассажиров. Пассажирские суда. Этот тип судов подразделяется на рейсовые, круизные и местного сообщения. Рейсовые суда обслуживают по расписанию регулярные пассажирские линии между определенными портами. Наиболее крупные и быстроходные рейсовые суда принято называть лайнерами.

Круизные суда, которые получили особенно широкое распространение в последнее время, предназначены для туристских путешествий и отдыха пассажиров. Они не имеют постоянной линии и совершают рейсы между портами, которые богаты историческими памятниками, с длительными стоянками в живописных местах.

Суда местного сообщения служат для перевозки пассажиров в прибрежных районах и курортных зонах. Для этих целей широкое применение нашли суда на подводных крыльях и пассажирские катера.

Список использованной литературы

1. http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/passazhirskie-suda.html

2. http://thought.ucoz.ua/news/morskie_passazhirskie_suda_budushhego

3. http://river-forum.ru/faq.php?faq=sprav_rech

4. http://www.infoflotforum.ru/topic/6415-morskie-passazhirskie-suda/

5. http://www.seaships.ru/passanger.htm

6. http://seaspirit.ru/shipbuilding/ustrojstvo-sudna/passazhirskie-suda.html

7. http://sea-man.org/passazhirskie-suda.html

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Тенденции в развитии отечественного и зарубежного флота. Классификация размеров судов. Груз, под который приспособлены суда, направление их работы. Архитектурно-конструктивные особенности судов. Выводы о преимуществах и недостатках каждого типа судна.

реферат , добавлен 02.11.2011


Классификация судов по эксплуатационному назначению. Лесовозы – сухогрузные узкоспециализированные суда. Сухогрузные, наливные и универсальные баржебуксирные суда. Сравнение заданных типов судов, их основные характеристики и особенности использования.

реферат , добавлен 22.02.2011


Транспортная характеристика грузопотоков, информация о грузе, экология. Составление рациональных транспортных схем и возможных вариантов закрепления флота. Расчет загрузки судов и рейсооборота. Технико-эксплуатационные характеристики балансового флота.

курсовая работа , добавлен 21.03.2013


Условия эксплуатации судов. Транспортные характеристики грузов. Схемы движения судов. Определение соотношения ресурсов флота и объемов перевозок грузов. Расчет плановых эксплуатационных показателей работы флота в соответствии с календарным графиком.

дипломная работа , добавлен 27.05.2013


Морские пассажирские перевозки как эффективный способ доставки пассажиров, их себестоимость и особая роль в современном туристическом бизнесе. Проблемы пассажирского водного транспорта, его ресурсы, характеристика портов и перспективы развития в Украине.

контрольная работа , добавлен 14.10.2010


Особенности транспортной системы Соединенных штатов Америки: протяженность, грузооборот. Воздушные, морские и речные суда в грузовых и пассажирских трансокеанских перевозках. Проблемы координации комплексного функционирования различных видов транспорта.

презентация , добавлен 02.03.2011


Характеристика водного транспорта Российской федерации. Внутренний водный транспорт: судоходные реки, объем перевозок. Морской транспорт: крупные порты России, грузоперевозки, пассажирские. Проблемы водного транспорта России и пути их решения.

отчет по практике , добавлен 01.10.2007


История создания аварийно-спасательных судов. Современное состояние и тенденция в развитии обновления аварийно-спасательного флота. Назначение, устройство и системы многофункциональных аварийно-спасательных судов. Порядок впуска данного судна на воду.

реферат , добавлен 29.12.2014


Темпы роста международной торговли и прирост мирового производства. Номенклатура международного товарооборота. Номенклатура товаров и типы судов для их перевозки. Транспортная классификация грузов. Основные формы договоров о морских перевозках.

презентация , добавлен 17.09.2013


Технические характеристики и виды скеговых судов на воздушной подушке, особенности движения. Управление катером, его ходовые свойства. Схемы образования воздушной подушки, способы ограничения истечения воздуха. Преимущества и перспективы развития судов.

Анализ пассажирских перевозок за последнее двадцатилетие показывает, что перевозки пассажиров на малых реках с глубинами до 1 м развивались более интенсивными темпами, чем перевозки на водных артериях с глубинами более 1,5 м. Это объясняется тем, что флот пароходств пополнялся в основном скоростными судами «Заря» и «Зарница». Около 35 % этих типов судов работает на линиях протяженностью более 300 км. Много судов «Заря» и «Зарница» на линиях большой протяженности работают в пароходствах Восточных бассейнов. В большинстве случаев эти суда являются единственным транспортным средством.

Сложные и разнообразные условия работы на малых реках потребовали создания скоростного судна принципиально нового типа, предельно простого по конструкции, условиям ремонта и обслуживания. Таким судном стал мелкосидящий глиссирующий теплоход «Заря» (табл. 19). Первое судно этого типа «Опытный-1» построено в 1963 г. на экспериментальном заводе ЛИВТа. На р. Мсте при опытной эксплуатации судна были проверены его навигационные и эксплуатационные качества, внесены изменения в конструкцию серийных судов. Эксплуатация таких судов позволила полностью заменить на малых реках тихоходные водоизмещающие суда и решить проблему скоростной перевозки пассажиров на мелководных реках с глубинами 0,6-0,7 м.

Скоростное судно «Заря» (проекты 946, 946а) (рис. 39) предназначено для перевозки пассажиров на малых реках в светлое время с длительностью рейса в один конец не более 4 ч.

Расположение и оборудование помещений обеспечивают комфортные удобства для пассажиров и хорошие условия для работы и отдыха команды. Размещение рулевой рубки в носовой части позволяет обеспечить хороший круговой обзор, до минимума снизить непросматриваемую зону перед судоводителем. Пассажирский салон размещен в средней части судна, насчитывает 66 мест для сидения. Общая пассажировместимость судна составляет 86 чел. Посадка и высадка пассажиров осуществляются с носовой площадки по откидному трапу.

Форма корпуса санно-килевая со округленной скулой, обеспечивает высокое гидродинамическое качество при минимальной осадке. Плавный подъем днища от мидель-шпангоута в нос позволяет осуществлять подход к необорудованному берегу. Обводы днища обеспечивают плавное подтекание потока и поступление неэмульсированной воздухом воды в водомет.

Корпус судна сварной, из алюминиево-магниевого сплава АМг5ВМ. Система набора смешанная: по днищу продольная, по бортам поперечная (рис. 40).

В качестве ГД на судах установлены дизели марки М400. Управление двигателем осуществляется дистанционно с помощью гидравлической системы из рулевой рубки. Для подогрева двигателя перед запуском в холодное время используются форсуночный котел либо электроподогреватели воды и масла при возможности подключения к береговой электросети. При проектировании ЭУ учитывался опыт эксплуатации дизелей М400 на СПК, большое внимание уделялось обеспечению надежности. Встроенная в корпус топливная цистерна вместимостью 4 м3 обеспечивает работу дизеля в течение суток.

ДРК теплохода - одноступенчатый водомет с полуподводным выбросом воды и 2 руля. ГВ диаметром 0,7 м расположен в водометной трубе. Для защиты винта от ударов камней в случае навала кормы на галечный берег водозаборник водомета имеет защитную решетку. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта на плаву через люк в кормовой площадке.

Водометное РРУ обеспечивает судну высокие маневренные качества, простоту и легкость управления. Применение 2 балансирных рулей большого удлинения с высокой степенью компенсации, штуртросного привода и рулевой машинки дифференциального типа позволило снизить усилие на штурвале до 14,7-39,2 Н. Перекладка руля на борт осуществляется за два оборота штурвала. Задний ход судна обеспечивается перекрытием заслонок, которые направляют поток воды в каналы заднего хода. Выброс потока по бортам выше ватерлинии. При этом обеспечивается широкий диапазон скоростей переднего и заднего хода вплоть до положения «Стоп» при работающем винте. Направление циркуляции судна не меняется после реверсирования закрытием заслонок заднего хода: перекладка рулей на заднем ходу приводит к повороту кормы в ту же сторону, что и на переднем ходу.

Высокие маневренные качества теплохода «Заря» позволяют его эксплуатировать без снижения скорости на малых реках с радиусом закругления судового хода 40-70 м и шириной 12-15 м. На малой скорости судно может разворачиваться практически на месте.

Отсутствие высоких горбов сопротивления, свойственных СПК и СВП, позволяет без перегрузки двигателя достигать максимальных скоростей за 20-30 с после старта. Остановка судна с максимальной скорости осуществляется за 10-15 с при длине выбега 30-40 м. Теплоход легко подходит к необорудованному берегу, имеющему уклон до 3°. Подход к берегу, посадка пассажиров и отход занимают в среднем 1,5 мин. Эти качества позволили получить среднюю эксплуатационную скорость 41-42 км/ч.

Высокая скорость, малая осадка, способность преодолевать перекаты без значительной потери скорости, возможность посадки и высадки пассажиров у необорудованного берега - отличительные эксплуатационные качества теплоходов «Заря», благодаря которым эти суда нашли широкое распространение во многих отдаленных районах страны, где реки, в том числе и малые, являются основными транспортными артериями. В то же время использование теплоходов «Заря» в условиях волнения, более интенсивного, чем установлено для бассейнов разряда «Л», приводило к повреждениям конструкций корпуса и надстроек, к длительным простоям. В целях расширения районов плавания, повышения мореходности и надежности теплоходов «Заря» было принято решение о проектировании и постройке судов типа «Заря» класса «Р» (пр. Р83). В 1973 г. Московским ССРЗ был построен головной теплоход «Заря-149» (пр. Р83) (см. табл. 19), который начал работать в Костромском речном порту. В отличие от судов-цредшественнишв на новом теплоходе между пассажирским салоном и МО расположен звукоизолирующий коффердам, который позволил снизить уровень шума в салоне. Реализация комплекса мероприятий по снижению шумности, увеличение длины судна, упрочение корпуса и надстройки привели к увеличению массы судна «Заря-149» по сравнению с теплоходом пр. 946 на 2,32 т, следствием чего стало уменьшение скорости до 40 км/ч.

Увеличена килеватость носовых шпангоутов, имеющих форму тримарана. Это позволило снизить ударные нагрузки при движении судна на волнении.

В плане корпус имеет прямоугольную форму с закругленными углами, борта прямые. Обводы корпуса и надстройки отличает простота конфигурации. В отличие от теплоходов пр. 946 надстройка в корпусе имеет более динамичный вид, позволяющий увеличить полезный объем МО. Корпус и надстройка сварной конструкции, из алюминиево-магниевого сплава АМг5. Днищевая обшивка в носовой части утолщена, на килях установлены наделки. Это позволяет обеспечить высокую местную прочность корпуса при работе судна на линиях без причалов, проводить посадку и высадку пассажиров на необорудованный берег.

Для уменьшения кормового дифферента судна в ходу в; кормовой части днища установлен «отбойный» лист, выполняющий роль крыла, поднимающего корму. Установка листа благоприятно сказалась и на скоростных качествах судна.

Главный двигатель - дизель марки М401А, установлен на наклонных резинометаллических амортизаторах. В качестве движителя используется водомет с полуподводным выбросом струи, Корпус водомета стальной, цельносварной. К корпусу водомет присоединен при помощи заклепочного шва. Конструкция водомета позволяет производить его замену в процессе ремонта.

Гребной винт водомета четырехлопастный с переменным шагом. Упор винта воспринимается упорным шарикоподшипником, а вращающий момент передается на вал эластичной шинной муфты. Предусмотрена возможность демонтажа гребного винта через съемное окно в водометной трубе на плаву.

Рулевое устройство включает 2 балансирных руля и ручной канатный привод из рубки. Реверсивное устройство имеет 2 поворотные заслонки, позволяющие изменять направление выброса струи воды.

Электрообеспечение судна осуществляется от сети постоянного тока напряжением 24В. Источники питания - установленный на ГД генератор Г-6,5 и аккумуляторные батареи. На стоянке предусмотрено питание от береговой сети переменного тока напряжением 220 В.

Эксплуатация теплоходов пр. Р83 подтвердила правильность принятых проектных решений и возможность работы их в бассейнах разряда «Р».

Для организации скоростных пассажирских перевозок на реках, имеющих ограниченные глубины, успешно используются и суда на подводных крыльях, которые перспективны на линиях, соединяющих населенные пункты на магистралях и реках, имеющих гарантированную глубину судового хода 1 м.

Первым шагом в создании СПК с малой осадкой можно считать мелкосидящий теплоход «Ракета-М». На этом судне были сохранены без изменений корпус, крыльевое устройство и ЭУ основного варианта, а габаритная осадка уменьшена до 1,3 м за счет уменьшения угла наклона гребного вала с 12 до 5° . Конструктивные решения по гидравлическому комплексу, принятые на СПК «Ракета-М», были использованы при проектировании теплохода «Беларусь» (пр. 1709Р) с гарантированной глубиной судового хода не менее 0,9 м в светлое время (рис. 41). Допускается выход судна на реки и водохранилища разряда «Р» с ограничением по погоде. Дальность плавания по запасам топлива 320 км.

С появлением серийных СПК «Беларусь» (см. табл. 19) появилась возможность организации скоростных пассажирских перевозок в верховьях магистральных рек и на малых реках, что существенно расширило сферу применения скоростных пассажирских судов.

Однако необходимость создания судов с малой осадкой для Организаций скоростных пассажирских перевозок на реках с гарантированной глубиной менее 1 м остается актуальной и в настоящее время. Транспортное освоение мелководных рек планируется с помощью амфибийных и скеговых СВП, а водных путей с глубинами около 1 м и более - с помощью СПК. Проблему создания СПК с малой осадкой необходимо решать еще и потому, что длина водных путей, имеющих гарантированную глубину судового хода 1,2 м, составляет 40 % протяженности освоенных судоходных магистралей страны.

Значительным этапом в создании скоростных судов с малой осадкой стала постройка речного пассажирского мелкосидящего СПК «Полесье» (пр. 17091, см. табл. 18). СПК «Полесье» (см. рис. 2) предназначены для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток. Введены ограничения при движении судна на волнении: на крыльях при высоте волны до-0,5 м, в водоизмещающем положении при высоте волны до 1,2 м. Продолжительность рейса до 8 ч. Дальность плавания по запасам топлива 400 км .

Компоновка и конструкция теплоходов «Полесье» и «Беларусь» во многом сходны. Корпус теплохода (рис. 42) по длине разделен водонепроницаемыми переборками на пять функциональных зон. В носовой оконечности судна размещены форпик, рулевая рубка и тамбур, из которого осуществляется посадка и высадка пассажиров. В средней части корпуса пассажирский салон. Увеличение ширины корпуса на 0,4 м по сравнению с СПК «Беларусь» позволило разместить в мягких креслах 54 чел. За пассажирским салоном в кормовом тамбуре размещены вспомогательные помещения, трап на тентовую палубу и вход в МО. В кормовой оконечности размещены МО и ахтерпик.

Корпус и надстройка имеют упрощенные обводы, выполнены из алюминиево-магниевого сплава марки 1561. Днище сварной конструкции из панелей ПК0266, борта сварные с частичным применением клепки. Соединения элементов тентовой палубы и борта выполнены контактной сваркой по клею и клепкой. Корпус имеет смешанную систему набора (рис. 43).

Крыльевое устройство теплохода (см. рис. 42) состоит из носового и кормового несущих подводных крыльев и 2 стабилизаторов, расположенных за носовым крылом. Носовое крыло стреловидное в плане (угол стреловатости 40°) с незначительной V-образностью. Кормовое крыло прямое в плане, V-образ-ное (угол наклона боковых плоскостей около 8°). Оба крыла имеют плосковыпуклый профиль, сварной конструкции из сплава 1561. Крылья кренятся к корпусу на стойках, имеющих фланцевые разъемы, с помощью которых обеспечивается регулировка установочного угла атаки.

Главный двигатель - дизель марки М401А-1 правого вращения. Дизель 12-цилиндровый, с V-образным расположением цилиндров, четырехтактный, с наддувом, водяным охлаждением и реверсивной муфтой. Двигатель установлен в ДП с наклоном 12°80" к ОП и жестко закреплен на раме, которая установлена на фундамент на амортизаторах. Дистанционный пост управления ГД находится в рулевой рубке. Предусмотрена возможность управления двигателем непосредственно из МО. Для осуществления контроля, аварийной и предупредительной сигнализации ГД имеется система АПС.

В качестве движителя на судне установлен один шестилопастный гребной винт фиксированного шага диаметром 0,7 м. Материал винта - бронза.

Рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей, установленных за стойками кормового крыла. Балансирные части рулей располагаются ниже плоскости крыла в пределах габаритной осадки. Перо руля жестко крепится в верхней части к баллеру, а в нижней к стойке крыла. Перекладка рулей осуществляется с помощью двух автономных гидросистем, которые независимо друг от друга питают рабочей жидкостью под давлением полости силовых цилиндров привода рулей. Одна система работает от гидронасоса МГ-12 ручной рулевой машины, а другая - от насоса НШ-10Е, установленного на ГД. Максимальное усилие на штурвале не более 1.20 Н. Максимальный угол перекладки рулей 40° на каждый борт.

Судно имеет якорное швартовное устройство и спасательные средства. С целью обеспечения необходимых санитарно-гигиенических условий для пассажиров и экипажа судно оборудовано системами вентиляции и отопления, бытового водоснабжения, сбора сточных и хозяйственно-бытовых вод, а также нефтесодержащих трюмных вод. На теплоходе есть осушительная и противопожарная системы.

Источниками электроэнергии являются генератор Г-6,5 мощностью 3 кВт, напряжением 28 В и 2 аккумуляторные батареи типа 6СТ-182ЭМ напряжением 12 В. Батареи соединены последовательно с общей емкостью 182 Ач, напряжением 24 В и обеспечивают потребителей электроэнергии во время стоянок. На стоянке предусмотрено также подключение к береговой электрической сети однофазного переменного тока напряжением 220 В и частотой 50 Гц.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и портами на теплоходе установлена ультракоротковолновая радиостанция «Кама-Р». Для командной симплексной громкоговорящей связи рулевой рубки с МО, а также для передачи радиовещания и информационных сообщений на теплоходе имеется установка «Рябина».

Эксплуатация серийных теплоходов «Полесье» подтвердила высокие скоростные и маневренные качества СПК. Скорость судна на спокойной воде и при ветре до 3 баллов составляет 65 км/ч. Скорость в водоизмещающем положении при частоте вращения гребного винта 800-900 об/мин- 15-18 км/ч. Маневренные качества обеспечивают движение теплохода в крыльевом режиме по фарватеру с радиусами судового хода до 100-150 м. Максимальный угол перекладки руля при этом не должен превышать 35°. Диаметр циркуляции теплохода в водоизмещающем режиме движения при частоте вращения движителя 800-900 об/мин и перекладке руля на 40° составляет 120-150 м. Судно имеет хорошие стартовые и инерционные качества. Продолжительность разгона судна от положения «Стоп» до полного отрыва корпуса от воды 1,5 мин. Тормозной путь от эксплуатационной скорости до остановки теплохода при переключении двигателя с переднего хода на «Стоп», затем назад составляет 100-120 м . Экипаж теплохода (одна вахта) состоит из капитана-механика и моториста-матроса.

Скеговые суда на воздушной подушке эксплуатируются во многих регионах СССР. Их широкому распространению способствовали: малая осадка, высокая скорость на мелководье, незначительное волнообразование, исключающее размыв берегов на малых реках, способность швартоваться к необорудованному причалами берегу, невысокая мощность ЭУ, простота конструкции, возможность выполнения ремонтно-профилактичеоких работ на существующих базах. Для перевозок пассажиров на малых реках широко используются скеговые СВП проектов 1435, 1746, 14351 (см. табл. 19).

Серийные суда пр. 1435 получили наименование «Зарница», предназначены для скоростных пассажирских перевозок на местных линиях в светлое время. Допускается ограниченный выход их на реки разряда «Р» при высоте волны до 0,6 м . Особенность компоновки теплоходов «Зарница» - размещение ГД и вентилятора в кормовой части. Это позволило сформировать простую и компактную подъемно-движительную установку. К ГД непосредственно присоединены: с носового торца - через вал отбора мощности - вентилятор, а с кормового - через карданный вал - гребной вал водомета. Размещение МО в кормовой части позволило рационально использовать полезную площадь судна, сконструировать простой и легкий валопровод. Принятая компоновка также дала возможность максимально удалить от пассажирского салона источники шума. Расположение рулевой рубки в носовой части судна на платформе дает хороший круговой обзор судоводителю. Перед рубкой расположена площадка для посадки пассажиров. В средней части пассажирский салон на 48 посадочных мест, отделенный от МО блоком вспомогательных помещений.

Корпус из дюралюминия марки Д16, набран по поперечной системе, клепаный. Для защиты носовой части от истирания при подходе к берегу на скегах установлены стальные наделки.

Схема образования ВП на судне камерная (рис. 44). Зона ВП ограждена водоизмещающими скегами по бортам, ГО в носу и наклонным жестким сводом в корме. Носовое ГО двух рядное. Наружный контур ГО - сплошное полотнище, а внутренний контур-16 сегментов открытого типа, расположенных поперек судна между скегами. Материал ГО - прорезиненная ткань марки 23М. Воздух под корпус подает вентилятор типа Ц39-13 с диаметром рабочего колеса 0,97 м, частотой вращения 1500 об/мин, подачей 6 м3/с Он обеспечивает устойчивое движение судна на ВП. Для создания равномерного давления по длине ВП при ходе судна на волнении под днищем установлен специальный канал подачи воздуха в носовую оконечность.

В качестве ГД устанавливаются дизели марок ЗД6Н-235 или ПЗД6Н-250 мощностью соответственно 173 или 184 кВт. Одноступенчатый водометный движитель и 2 пластинчатых руля образуют ДРК. Водомет состоит из водозаборника с обтекателем гребного вала, ротора диаметром 0,41 м и обжимающего сопла. Имеются заслонки заднего хода. Судно оборудовано системами вентиляции и отопления, водоснабжения (питьевой водой), сточно-фановой, противопожарной, а также балластно-осушительной. Основной вид тока постоянный, напряжением 24 В. Источниками электроэнергии служат: зарядный генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт, обеспечивающий питание потребителей на ходу судна; 4 аккумуляторные батареи типа 6СТЭ-135 - во время стоянок.

Опыт эксплуатации серийных СВП «Зарница» показал, что они соответствуют своему назначению-перевозка пассажиров на малых реках с ограниченными глубинами (до 0,5-0,6 м) - и по основным характеристикам превосходят суда других типов, эксплуатирующиеся на мелководных реках.

Пассажирские скеговые СВП «Орион» (см. табл. 19) предназначены для эксплуатации на боковых и малых реках с ограниченными глубинами. Движение судна на ВП обеспечивается при номинальной частоте вращения двигателей и высоте воли до 0,5 м. При высоте волны 1,2 м оно движется в водоизмещающем положении. Суда могут носовой оконечностью выходить на необорудованный берег для посадки и высадки пассажиров, поэтому в районе эксплуатации СВП могут отсутствовать специальные причалы.

Компоновки СВП «Орион» и «Зарница» аналогичны. Общее расположение судна изображено на рис. 45. В носовой части по левому борту расположены рулевая рубка и помещение для отдыха подвахты, рядом по правому борту вестибюль, который в случае необходимости можно использовать для размещения багажа с большими габаритными размерами. На судне имеется также багажное отделение. Кресла для пассажиров размещены в комфортабельном просторном салоне в средней части судна, там же находится буфет. Салон оборудован системой приточно-вытяжной вентиляции. Для максимального снижения уровня шума пассажирский салон отделен от МО блоком вспомогательных помещений и буфетом; носовая переборка МО выполнена трехслойной звукоизолирующей конструкции; на днище под салоном, вспомогательными помещениями и буфетом уложены плиты ПСБ-С; двигатели установлены на амортизаторы. Для посадки пассажиров с необорудованного берега через носовую площадку используют откидной трап.

Корпус судна клепанно-сварной конструкции, изготовлен из алюминиево-магниевого сплава АМг61 и дюралюминия Д16Т. Для борта и днища использованы цельнопрессованные панели типа ПК0266. Система набора корпуса смешанная: по днищу поперечная, борта и палуба набраны по продольной системе (рис. 46).

На судне установлены 2 дизельных двигателя ЗКД12Н-520. Это легкие нереверсивные быстроходные четырехтактные V-об-разные двигатели с газотурбинным наддувом, запуск их осуществляется с помощью электростартеров. Для прогрева двигателей в холодное время используют подогреватель автомобильного типа ПЖД-70, работающий на дизельном топливе. К каждому двигателю присоединены: с кормового торца - через карданную передачу - гребной вал водометного движителя, а с носового - через вал отбора мощности и муфту предельного момента - воздухонагнетатель. Поскольку отключение вентиляторов не предусмотрено, движение судна в водоизмещающем положении обеспечивается закрытием шахт подачи воздуха специальными заслонками. Управление ГД и заслонками дистанционное из рулевой рубки.

На судах типа «Орион» применена камерная схема образования ВП. Ограждение ВП осуществляется водоизмещающими скегами по бортам и ГО в носовой и кормовой частях судна. Для создания ВП установлены 2 центробежных воздухонагнетателя типа Ц39-13. Для обеспечения стабильной ВП в носовой части воздух от вентилятора правого борта подается в межконтурное пространство носового ГО по специальному каналу. Тем самым обеспечена возможность движения на волнении и при обгоне судов без заметного снижения скорости, которое обычно возникает из-за утечки воздуха из-под носово-то ГО. В кормовое ГО воздух подается также по специальным каналам, установленным под днищем. Носовое ГО состоит из трех рядов сегментных элементов открытого типа. В кормовой части ВП установлено ГО с жесткими гофрами - гармошечного типа. Материал ограждений ВП-прорезиненные ткани. Ремонт носового ГО возможен при выходе судна носовой части на берег.

ДРК состоит из 2 одноступенчатых водометов с полуподводным выбросом воды, расположенных в скегах; 2 двухперь-евых пластинчатых рулей и 2 опускающихся заслонок, установленных за движителем и направляющих струю воды в каналы заднего хода. Перекладка рулей и заслонок осуществляется с помощью канатной проводки. Корпуса водометов съемные, представляют собой кормовые секции скегов. В целях снижения вибрации их крепят к скегам на амортизаторах. Два водомета с раздельно управляемыми реверсивными заслонками обеспечивают судну хорошую маневренность.

Источниками электроэнергии служат зарядные генераторы Г-732 напряжением 24 В, мощностью по 1,2 кВт, работающие с 2 группами батарей 6СТК-18М.

Для обеспечения двусторонней связи с судами и береговыми радиостанциями на СВП установлены радиотелефон «Лин-да-М» и радиостанция «Кама-С», а для подачи команд, распоряжений и широковещательных программ - установка «Рябина».

Опыт эксплуатации головной серии СВП типа «Орион» показал широкие возможности использования этих судов на мелководных реках, особенно на линиях, связывающих населенные пункты на малых и магистральных реках. На базе СВП «Орион» в 1980 г. построено лесопожарное судно «Пламя» (пр. 17461, см. табл. 19), предназначенное для скоростной доставки самоходной и переносной пожарной техники и личного состава для борьбы с лесными пожарами в прибрежных районах рек и водохранилищ разряда «Р».

Отличительная особенность судна - наличие грузовой площадки в средней части и аппарели в носу, которая позволяет производить выгрузку и погрузку пожарной техники у берега, не оборудованного специальными причалами. На судне одновременно с переносной пожарной техникой и подразделением из 18 чел. можно перевозить противопожарный лесной вездеход ВПЛ-149, или лесную пожарную цистерну АЦЛ-6(66)-147, или бульдозер Д-535А (Д-606), или грузовой автомобиль. СВП «Пламя» может быть использовано в качестве парома для перевозки пассажиров и колесной техники на малых реках.

Накопленный опыт проектирования, постройки и эксплуатации СВП типов «Зарница» и «Орион» позволил перейти к созданию скеговых судов второго поколения - типа «Луч» -(.пр. 14351, см. табл. 19), СВП «Луч» должны заменить на малых реках суда типов «Зарница» и «Заря». При создании нового судна была поставлена задача сохранить все положительные навигационные качества СВП «Зарница», повысить надежность, долговечность и ремонтопригодность судов, увеличить их скорость, расширить район плавания, создать более комфортабельные условия для пассажиров и экипажа.

Судно типа «Луч» (рис. 47) разделено на несколько функциональных зон: носовая площадка, рулевая рубка, помещение для отдыха подвахты, вестибюль, пассажирский салон, блок вспомогательных помещений, МО, кормовая площадка. Носовая площадка, оборудованная утопленным трапом - сходней, позволяет принимать на борт и высаживать пассажиров как у необорудованного берега, так и у причальных сооружений, а также производить швартовные операции. Размещение рулевой рубки в носовой части облегчает управление судном в условиях стесненного фарватера. В рубке предусмотрено два рабочих места для членов экипажа. Для отдыха подвахты имеется дежурное помещение, которое сообщается с рулевой рубкой и вестибюлем.

Пассажирский салон расположен в средней части судна, в наиболее комфортной зоне. В отличие от СВП «Зарница» салон занимает всю ширину корпуса, что позволило разместить по два дополнительных кресла в ряду. В пассажирском салоне предусмотрены кресла для 51 чел. и кресло для вахтенного. Большие окна со сдвижными фрамугами обеспечивают хороший обзор и вентиляцию. Салон, как и служебные помещения, оборудован системой воздушного отопления.

Между МО и пассажирским салоном расположены по левому и правому бортам вспомогательные помещения, что позволяет снизить уровень шума в салоне. С кормовой площадки осуществляются швартовные операции, заправка судна топливом, маслом, водой, а также выдача сточных и нефтесодержа-щих вод на суда-сборщики или в береговые емкости. Через крышку, расположенную на кормовой площадке, обеспечивается доступ к водометному движителю для осмотра и ремонта.

В качестве материала корпуса принят алюминиево-магние-вый сплав марки АМг61, а надстройки-сплав Д16. Днище имеет поперечную систему набора; борта, скеги и надстройка - продольную (рис. 48). Корпус судна выполнен сварным; детали надстройки, рубки и переборок имеют заклепочные соединения.

Для корпуса и бортов применены прессованные панели ПК0266, что позволило улучшить внешний вид судна и значительно снизить объем сборочно-сварочных работ при постройке. В отличие от СВП «Зарница» кормовой транец подрезан с бортов, что позволило улучшить маневренность судна в условиях стесненного фарватера.

На СВП «Луч» используется более мощный дизель марки ЗКД12Н-520 мощностью 382 кВт. ГД приводит во вращение водомет и через вал отбора мощности центробежный воздухонагнетатель типа Ц39-13. Конструкция движителя позволяет осуществлять смену ГВ и опорного резинометаллического подшипника на плаву, без подъема судна из воды.

Реверсивно-рулевое устройство состоит из 2 пластинчатых рулей и 2 реверсивных заслонок. Перекладка рулей и заслонок производится вручную с помощью соответствующих штурвалов. Принятый ДРК обеспечивает судну хорошие маневренные качества как на переднем, так и на заднем ходу.

Для снабжения электроэнергией судовых потребителей принят постоянный ток напряжением 24 В, источником которого являются навешенный на главный двигатель генератор Г-732 мощностью 1,2 кВт и аккумуляторные батареи. Предусмотрена возможность приема электроэнергии от береговой сети переменного тока напряжением 220 В, частотой 50 Гц для питания потребителей при длительной стоянке в ночное время. Управление судном, контроль за работой ЭУ осуществляются с пульта, установленного в рулевой рубке. Средства дистанционного управления, контроля и АПС позволяют управлять судном одному человеку. Двусторонняя связь с судами и береговыми радиостанциями обеспечивается радиостанцией «Кама-Р». Для трансляции передач широковещательных станций и подачи команд используется автомобильное громкоговорящее устройство.

Какие технико-эксплуатационные качества позволяют ново-му СВП успешно конкурировать с глиссирующими теплоходами «Заря»? Во-первых, высокая экономичность СВП «Луч». Благодаря высокому гидродинамическому качеству эти суда развивают эксплуатационную скорость 43-44 км/ч. Затрата мощности на единицу транспортной работы у СВП «Луч» в 2,4-2,8 раза меньше, чем у теплоходов «Заря». Во-вторых, новые суда имеют высокую проходимость. Полный отрыв днища судна от воды исключает возможность присасывания корпуса к ложу реки на всех режимах движения, включая и предельное мелководье. В-третьих, СВП «Луч» обеспечивает высокую комфортабельность перевозки пассажиров. Новые суда имеют наиболее низкую из всех скоростных судов шумность в пассажирских помещениях и повышенную, особенно по сравнению с теплоходами «Заря», плавность хода на волнении. В-четвертых, при ходе СВП «Луч» обеспечивается малое волнообразование. Это обстоятельство особо важно, поскольку из-за интенсивного размывания берегов на малых реках в ряде пароходств приостановлена эксплуатация теплоходов «Заря».

В 1985 г. МИВТ провел наблюдения за волнообразованием от СВП «Луч» с целью определения режимов их движения, наиболее благоприятных с точки зрения волнового воздействия на берега, и от теплохода «Заря» . В процессе испытаний на Бушминском канале (ширина 83 м и глубина 2,7 м) суда двигались порожнем и в грузу, а на протоке Ту-зуклей (ширина 92 м и глубина 1,7 м) - только порожнем. Сравнительные зависимости скорости судов от частоты вращения вала двигателя приведены на рис. 49, а. Сплошной линией показаны результаты испытаний на глубине 2,7 м, штриховой - на 1,7 м. Из графика следует, что для СВП «Луч» при движении в водоизмещающем режиме характерны малый прирост скорости и увеличение частоты вращения вала двигателя. С переходом судна на ВП скорость резко возрастает и совпадает на обоих фарватерах с зоной критической скорости, которая из-за незначительного стеснения судами сечения фарватеров близка к критической скорости на мелководье. В частности, на глубине 2,7 м критическая скорость СВП равна 18,5 км/ч, а на фарватере глубиной 1,7 м-14,7 км/ч. Максимальная скорость СВП «Луч» 47 км/ч при частоте вращения вала двигателя 1500 об/мин, а теплохода «Заря» 38 км/ч при 1400 об/мин.

Зависимость изменения высоты волн от скорости судов приведена на рис. 49, б (кривые 1). Из графика следует, что в докритическом режиме движения относительная глубина фарватера и тип судна не оказывают существенного влияния на высоту волн. Наибольшие по высоте волны в зоне критической скорости составляют для обоих типов судов 0,28 м. В закри-тическом режиме снижение высоты волн с увеличением скорости у СВП «Луч» на мелководье происходит довольно интенсивно. У теплохода «Заря» глубина фарватера практически не влияет на высоту волн. При максимальной скорости высота волн при обоих фарватерах снижается до 0,21 м. При движении с максимальной скоростью высота волн, образуемых СВП «Луч» в грузу, на 10 % больше, чем при ходе порожнем. И наоборот, при движении теплоходов «Заря» с грузом вследствие уменьшения ходового дифферента высота волн снижается примерно на 10%. Волны, подходя к берегу, трансформируются и значительную часть своей энергии затрачивают на размывание берега. Поэтому наиболее полно степень воздействия судовых волн на берега можно оценить по их энергии.

Зависимости изменения суммарной энергии волн от скорости хода для обоих типов судов приведены на рис. 49,б. Изображенные кривые 2 показывают, что энергия, приносимая к берегу волновым цугом, зависит от скорости судов и глубины фарватеров. С уменьшением глубины энергия от обоих типов судов уменьшается. У СВП «Луч» глубина влияет на волнообразование в большей степени, чем у СВП «Заря». На основании полученных данных можно сделать вывод, что высота волн от СВП «Луч» меньше, чем от теплохода «Заря», в 1,5- 1,7 раза, а энергия волн - в 1,8-2,3 раза. Наблюдения во время испытаний и эксплуатации, а также опрос судоводителей подтверждают, что волновой режим от СВП «Луч» «мягче», чем от теплохода «Заря». Следовательно, можно сделать вывод, что использование на мелководных реках СВП «Луч» вместо глиссирующих теплоходов «Заря» существенно уменьшает волновое воздействие на берега и гидрофауну.

На основании вышеизложенного следует: при эксплуатации СВП «Луч» необходимо работать на максимальных скоростях движения, соответствующих минимальному волнообразованию, избегать режимы движения со скоростью, близкой к критической, при которой возникают наибольшие волны.

В табл. 20 показаны режимы, соответствующие зоне неблагоприятных с точки зрения волнообразования скоростей для различных глубин судового хода.

В процессе швартовки судна и отхода от берега следует проводить эти режимы в короткое время. Боли в районе остановочных пунктов берега сложены из слабых, подвергающихся размыву грунтов, начинать движение СВП следует на малых скоростях при частоте вращения вала двигателя 600- 700 об/мин в водоизмещающем положении и, лишь выйдя на фарватер, набирать обороты двигателя и выходить на ВП. Поскольку вблизи судна высота волны больше, чем у берега, при широком фарватере не рекомендуется движение СВП ближе 25 м от берега.

Одним из перспективных путей организации перевозок пассажиров и грузов по мелководным рекам в навигационный период, а также по магистральным и малым рекам зимой является использование амфибийных судов на воздушной подушке (табл. 21). Реальность осуществления таких перевозок подтвердили испытания первых отечественных СВП «Нева», «Радуга», «Бриз»; опытная эксплуатация газотурбопрово-да «Сормович» в 1971-1973 гг., круглогодичная работа АСВП «Барс» .

АСВП «Барс» (рис. 50) предназначен для использования в качестве служебно-разъездного катера в местах, где невозможна эксплуатация водоизмещающих судов (в сложных путевых условиях: летом на полях и болотах, зимой на заснеженной и ледовой поверхности, при плавающем льде и торосах).

У катера прямобортный с плоским днищем непроницаемый корпус с наклонной цилиндрической поверхностью в носу и плоским подрезом в корме. Корпус разделен на 3 отсека: форпик, рубка и МО (рис. 51). В форпике размещены часть электрооборудования и снабжение катера. Доступ в форпик осуществляется через люк.

В рубке установлены пост управления, два сиденья по обе стороны от водителя и пятиместный диван для пассажиров.

Доступ в рубку через сдвижные двери по бортам. В МО размещены ГД, воздухонагнетатель ВП, электрооборудование, блоки плавучести. Вход в переднюю часть МО осуществляется через люк в крыше и капот, а в кормовую часть - через капот.

Материал корпуса - угловой профиль из АМг61, а листы из 1980Т1. Бортовые и кормовые съемные секции корпуса ферменной конструкции, служат для крепления ГО. Бортовые секции крепят к проушинам скулы и планширю корпуса на болтах. Сверху секции закрыты прорезиненной капроновой тканью.

По периметру корпуса установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - гибкого ресивера - и нижнего яруса - съемных элементов высотой 0,29 м. Средняя высота ГО - 0,45 м. Материал ресивера - прорезиненная капроновая ткань марки 1026 толщиной 1,0-1,1 мм, материал съемных элементов - ткань 23 м толщиной 0,6-0,7 мм. »С помощью шарнирных петель, смонтированных на кромках ограждения, ГО крепится к бортам проволокой диаметром 3 мм.

На судне установлен авиационный двигатель воздушного охлаждения со звездообразным расположением цилиндров модели М-14В26. Номинальная мощность 180 кВт. Имеется угловой редуктор с планетарной передачей. На выводных валах двигателя установлены 2 вентилятора с наружным диаметром 1 м, работающие в спиральных кожухах и потребляющие каждый по половине мощности двигателя. От воздухонагнетателей часть воздуха идет в ресивер для создания ВП, а часть подается в кормовые реактивные сопла для создания тяги. Двигатель запускается сжатым воздухом из бортовых баллонов, наполняемых компрессором, навешанным на двигатель.

Управляемость судна обеспечивается вертикальными рулями, установленными за воздушными движителями и работающими в потоке воздуха из сопел. Угол поворота рулей около 25°. Управление рулями осуществляется с помощью канатной проводки. Реверсивное устройство состоит из установленных по бортам неподвижных и подвижных каскадов направляющих насадок. В сопла движителей при реверсе вводятся подвижные каскады направляющих лопаток, отклоняющие поток воздуха на угол 135°. Поворот подвижных каскадов в каждой насадке может быть раздельным или совместным с пульта водителя с помощью педалей или маневровой рукоятки. Катер может двигаться задним ходом на малой скорости по воде и на ровной твердой поверхности льда или суши.

На судне предусмотрены противопожарная система, система отопления и вентиляции. В зимний период рубку и лобовые стекла водителя обогревает теплый воздух. Холодный воздух из передней части кожуха двигателей подается во внешний контур глушителей-отопителей, а оттуда - в рубку под кормовой диван и на лобовые стекла. В летний период рубка вентилируется с помощью двух приточных и двух вытяжных вентиляционных головок.

В качестве источника электроэнергии на катере используется генератор постоянного тока ГСР-3000М напряжением 27,5 В, мощностью 3 кВт и аккумуляторная батарея 12А-30 напряжением 24 В.

Катер со снятыми бортовыми секциями можно перевозить без ограничений в железнодорожных составах или на трейлерах. Основной недостаток АСВП «Барс» выражается в высокой стоимости авиационного двигателя.

АСВП «Гепард» (рис. 52) имеет более экономичную и простую в обслуживании подъемно-движительную установку (см. табл. 21). Катер можно эксплуатировать при температурах от +40 до -40°С. Компоновка судна и материалы корпуса аналогичны СВП «Барс». Продольный разрез судна приведен на рис. 53.

Для крепления ГО установлены две бортовые и одна кормовая съемные секции, которые сверху закрыты прорезиненной капроновой тканью. ГО двухъярусное высотой 0,4 м, состоит из ресивера и нижнего яруса-съемных элементов высотой 0,135 м. Внутренний контур ГО состоит из продольного и поперечного надувных килей, обеспечивающих остойчивость катера на ВП.

На судне установлен автомобильный карбюраторный поршневой 4-тактный двухрядный V-образный двигатель ЗМЗ-53(4). Для снижения вибрации и структурного шума двигатель устанонлен на амортизаторах. Топливо двигателя - бензин марки А-76, расход 30,2 л/ч.

На судне смонтирована трансмиссия, состоящая из карданного вала автомобиля ГАЗ-69, передающего вращение от двигателя на распределительную ступицу с 3 шкивами. С одного шкива-с помощью плоскозубчатого ремня и карданного вала автомобиля ГАЗ-21 - вращающий момент передается воздухо-нагнетателю; с 2 других шкивов - на ступицы воздушных винтов.

Движителями служат два четырехлопастных воздушных винта диаметром 0,95 м в насадках. Воздух в ВП подается от центробежного нагнетателя диаметром 0,97 м с профилированными лопатками. Воздушные винты и нагнетатель ВП изготовлены из стеклопластика. Рулевое устройство состоит из 3 вертикальных рулей, установленных за каждой насадкой. Кроме них, за насадками установлено по пять горизонтальных рулей, обеспечивающих как раздельное, так и совместное закрытие выходных сечений насадок для создания разности тяг винтов при управлении или торможении катера. Предусмотрено дистанционное управление рулями.

Отмечены хорошая управляемость и высокие амфибийные качества судна. Оно разворачивается на 180° на месте, легко управляется за счет снижения тяги одного из винтов, может преодолевать затяжные уклоны до 5° и короткие уклоны до 15-20° на скорости, торосистые ледовые участки и вспаханные поля с высотой борозд до 0,2-0,25 м.

В качестве источника электроэнергии применяется генератор постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт, работающий совместно с аккумуляторной батареей 6СТ-75ЭМС напряжением 12 В. Для обеспечения двусторонней связи служит установка УКВ радиостанции «Лен». Предусмотрена транспортировка судна по железной дороге и на автомобилях в неразобранном виде.

Дальнейшее развитие технические решения, опробованные-на «Гепарде», получили на АСВП «Пума» (см. табл. 21), предназначенном для оказания неотложной медицинской помощи пострадавшим на месте происшествия и транспортировки их к месту лечения (рис. 54).

Ведется серийная постройка пассажирского варианта судна на 16 чел. Отмечены высокие навигационные качества судна. Возможна эксплуатация судна на болотистой местности и в зарослях камыша, по снегу, твердому льду и плавающим льдинам. На эксплуатационной скорости судно может преодолевать затяжные уклоны на ровной твердой поверхности до 5°, а на максимальной скорости - короткие (до 20 м) уклоны до 12°. Диаметр циркуляциии в безветренную погоду при движении по воде со скоростью 25-30 км/ч около пяти длин корпуса, а на малом ходу при работе воздушными винтами в раздрай не более двух длин. Эксплуатация судна возможна при температурах от +40 до -40°С, при максимальной скорости ветра до 15 м/с.

Корпус судна имеет упрощенные формы, разделен пятью водонепроницаемыми переборками на шесть отсеков: форпик, пост управления, медицинский салон, отсек нагнетателей ВП, МО и ахтерпик. Судоводитель размещается в отсеке управления. Здесь же предусмотрено место для медицинского работника. Остальной медперсонал - до трех человек - и пострадавший размещаются в медицинском салоне, в котором имеются специальный стол, шкафы для медицинского оборудования, кресла, носилки. Вход в рубку через две двери размером в свету 900X1200 мм. Салон отделен от поста управления переборкой с дверью размером 550x1700 мм. Медицинский салон отделен от МО отсеком нагнетателей ВП, главные двигатели установлены на амортизаторы, применен теплозвукоизолирующий материал, трехслойная конструкция настила полов и двойное остекление в медицинском салоне. При максимальном водоизмещении возможна транспортировка на судне 3 медиков и пострадавших, в том числе одного или двух на носилках.

Материал корпуса - листовой и профильный прокат из алюминиевых сплавов, а рубки-стеклопластик. Применена смешанная система набора. Толщина обшивки борта 1 мм, днища 1,5 мм. Под днищем установлены 4 опорных башмака. Для подъема судна предусмотрено устройство из 4 винтовых домкратов с опорами, устанавливаемыми на место рымов. Блоки плавучести из пенополиуретана.

Для формирования ВП по всему периметру установлено двухъярусное ГО, состоящее из верхнего яруса - монолита - и нижнего яруса - съемных элементов. Как и на АСВП «Барс» и «Гепард», для обеспечения остойчивости судна на ВП имеется внутренний контур ГО из продольных и поперечных надувных килей. Материал ГО - прорезиненная ткань из капронового текстиля.

На судне установлены 2 автомобильных карбюраторных поршневых 4-кратных двухрядных V-образных двигателя ЗМЗ-53-11. Запуск двигателей дистанционный. В качестве топлива применяется бензин марок А-76 и АИ-93.

Для работы в различных условиях установлены теплообменные аппараты: радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-24 в системе отопления, радиатор масляный от автомобиля ГАЗ-66 в масляной системе двигателя и радиатор жидкостный от автомобиля ГАЗ-53 в системе охлаждения двигателя. Предусмотрены 2 независимые друг от друга трансмиссии левого и правого бортов, каждая из которых передает крутящий момент от вала двигателя к воздушному винту и 2 центробежным воздухонагнетателям.

В качестве движителей установлены два четырехлоластных воздушных реверсивных винта в неповоротных насадках. Воздушные винты имеют диаметр 1,78 м и два фиксируемых положения лопастей ВПЕРЕД-НАЗАД. Материал лопастей винта - стеклопластик. Рулевое устройство состоит из восьми вертикальных рулей, которые объединены в две группы по четыре руля и соединены между собой жесткими тягами. Каждая группа рулей установлена за насадкой. Управление рулями производится рулевой машиной с помощью гибкого привода. Обеспечивается перекладка рулей с. 35° одного борта до 35° на другой за 30 с.

На судне предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др. Особое внимание уделено искусственной вентиляции медицинского салона, оде обеспечен необходимый обмен воздуха в соответствии с существующими нормами. Подача воздуха в систему предусмотрена от нагнетателей ВП через два последовательно расположенных радиатора.

В зимнее время обеспечена подача горячей воды от двигателей в радиаторы для подогрева воздуха, поступающего в медицинский салон.

Источниками электроэнергии на судне являются два генератора постоянного тока Г250-Г1 напряжением 12 В, мощностью 350 Вт каждый и две стартовые аккумуляторные батареи напряжением 12 В и общей емкостью 150 Ач. Последние обеспечивают требуемое число пусков двигателей и питание подключенных к ним потребителей в течение 3 ч. Зарядка аккумуляторных батарей производится от генератора при работе в буферном режиме.

Для двусторонней связи с базой на АСВП установлена УКВ-радиостанция 1Р21В-3 «Лен», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 15 км. Для обеспечения безопасного плавания при расхождении судов на катере имеется переносная радиостанция УКВ-диапазона РСД-70-4М.

Транспортировка судна по железной дороге производится со снятыми блоками насадок и заваленными бортовыми навесными секциями ГО. Возможна перевозка судна в разобранном виде на автомобилях.

Для перевозок грузов по мелководным рекам могут быть использованы грузовые АСВП и платформы на воздушной подушке.

Опыт проектирования грузовых СВП применен в создании комплекса «Бизон» (рис. 55), состоящего из самоходного АСВП грузоподъемностью 10 т и 2 несамоходных ПВП грузоподъемностью 20 т каждая. Впервые в отечественной практике создано низкоскоростное амфибийное судно со стальным корпусом и дизельной ЭУ, что значительно увеличивает надежность работы и живучесть СВП в арктических условиях, позволяет использовать хорошо освоенную технологию постройки малых стальных судов. С целью увеличения скорости движения ПВП впервые в отечественной практике применен метод толкания с использованием в качестве толкача АСВП. Для обеспечения управляемости судна на малом ходу использовано оригинальное воздухометное подруливающее устройство.

Грузовое АСВП (см. табл. 21) предназначено для доставки грузов с судов-снабженцев, стоящих в рейде, в пункты, не оборудованные причалами. Дальность доставки грузов 19 км. АСВП может работать на глубокой воде с высотой волн до 1 м, на мелководье и заболоченной местности, на снегу, твердом и плавающем льду при температуре до -40°С. Судно может свободно выходить из воды на сушу или лед и обратно, способно выталкивать за урез воды несамоходную ПВП.

АСВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в носовой части, грузовой палубой в средней части и МО в корме (рис. 56). Жилых помещений не предусмотрено. Экипаж состоит из 2 чел.: капитан-механик и рулевой-моторист. Корпус судна - понтон прямоугольной формы со скругленными углами, разделенный продольными и поперечными переборками на 9 непроницаемых отсеков. На палубе в носовой части расположена двухъярусная рубка, сдвинутая к левому борту, и воздухонагнетатель по правому борту. В первом ярусе рубки размещено помещение для двигателя воздухонагнетателя, во втором ярусе - ЦПУ, в кормовой части - МО, закрытое сверху капом, и ДРК.

Материал корпуса - низколегированная сталь марки 10ХСНД; материал рубки и капа МО - алюминиево-магниевый сплав. Корпус судна и рубки сварной. Соединение рубки и капа МО с корпусом сварное на биметаллической полосе. Толщина обшивки бортов, днища и палубы 3 мм. На судне применена продольная система.

Для формирования ВП по периметру корпуса установлено ГО, представляющее собой полумонолит, верхняя кромка которого крепится к борту, а нижняя является опорой для крепления съемных элементов ограждения. Использованы съемные элементы 2 типов: открытые по бортам и в носовой части и закрытые по кормовому транцу. Высота сегментов 0,65 м, она обеспечивает возможность хода АСВП над препятствиями высотой до 0,6 м. Материал полумонолита и съемных элементов- прорезиненная ткань.

В качестве главной ЭУ использованы 2 четырехтактных, V-образных, быстроходных, жидкостного охлаждения, нереверсивных дизеля типа 1Д12БМ мощностью по 294 кВт. Вместе с ГД в МО размещен дизель-генератор переменного тока типа 2ДГ-7 мощностью 8 кВт.

Для привода воздухонагнетателя ВП в помещении первого яруса рубки установлен четырехтактный, V-образный, быстроходный, жидкостного охлаждения, нереверсивный дизель марки 1Д12В-300К. Передача вращения от двигателя к нагнетателю ВП осуществляется через эластичную муфту, промежуточный вал, кулачковую разъединительную муфту и карданный вал. Вспомогательный дизель с навешенными механизмами и аппаратами собирается на общей раме в единый монтажный блок, который устанавливается на резинометаллические амортизаторы типа АКСС и фундамент.

Воздухонагнетатель ВП центробежного типа двустороннего всасывания. Диаметр ротора 1,3 м, частота вращения 1500 об/мин, подача воздуха 40 м3/с, давление сжатого воздуха 3920 Па.

Движители-два трехлопастных воздушных винта в неповоротных насадках. Диаметр винта 3,0 м. Имеется 2 фиксируемых положения лопастей винта ВПЕРЕД - НАЗАД. Перекладка лопастей осуществляется из рулевой рубки. Материал лопастей - легкий сплав.

Рулевое устройство судна - шесть вертикальных балансирных рулей, размещенных за насадками, объединенных в две группы по три руля. Для перекладки рулей на верхней палубе установлен силовой блок ручной гидравлической машины, которая обеспечивает перекладку рулей с борта на борт за 28 с. Управление рулевой машиной дистанционное, с поста управления в рубке.

Для обеспечения управляемости судна на малом ходу, при швартовках и операциях по сцепке с ПВП установлено воздухометное подруливающее устройство. Оно располагается в носовой части судна, перед рубкой, и представляет собой вертикальный канал прямоугольного сечения, разветвляющийся в верхней части на оба борта. Воздух в подруливающее устройство поступает из ВП. Поворотная заслонка обеспечивает полное перекрытие канала или поочередное открывание его на любой борт. Требуемая посадка судна в различных вариантах загрузки достигается равномерным размещением груза на палубе, а также при необходимости перекачкой топлива до 1,5 т в носовые балластные цистерны.

Судно снабжено одним становым якорем массой 100 кг. Для подъема и отдачи якоря установлена якорная лебедка с тяговым усилием 2,16 кН.

Для буксировки СВП по суше и воде имеется специальное устройство, которое состоит из 2 буксирных обухов, 2 стальных канатов диаметром 19 мм, длиной 17 м и треугольной соединительной планки. Обеспечена возможность буксировки судна в полном грузу береговыми средствами на уклон до 15°.

Для стыковки и крепления АСВП с ПВП в носовой части установлено сцепное устройство, состоящее из упоров, 2 гидравлических лебедок ЛГ-2 с тяговым усилием 7,35 кН, с канатом диаметром 11,5 мм и 2 кнехтов.

Для погрузки и выгрузки колесной и гусеничной техники массой до 13,5 т имеется аппарельное устройство. Обеспечен угол въезда около 15°. Для крепления перевозимых грузов на палубе и на стойках защитного ограждения установлены обухи, имеются цепные и канатные стропы, а также брезентовое полотнище.

Для обеспечения устойчивости АСВП на курсе при движении по грунту на буксире предусмотрено стабилизирующее устройство, представляющее собой раму с колесами-дисками.

Предусмотрены системы отопления, вентиляции, противопожарная и др., обеспечивающие нормальную работоспособность судна при различных наружных температурах. Особо следует отметить наличие креново-дифферентной системы для выравнивания посадки ПВП в процессе эксплуатации, при перегрузочных работах и перевозке грузов. В качестве балласта используется дизельное топливо, применяемое для работы двигателей. Предусмотрено размещение балласта в 2 цистернах вместимостью по 2,4 м3, расположенных в носовой части и цистерне основного запаса топлива вместимостью до 4,4 м3.

Основной источник электроэнергии-синхронный генератор ЕСС5-61 трехфазного тока номинальной мощностью 8 кВт при напряжении 400 В, частотой 50 Гц. Генератор входит в агрегат дизель-генератора 2ДГ-7. Для питания потребителей электроэнергией напряжением 127 В на щите управления в рубке установлен один однофазный трансформатор напряжением

380/133 В, мощностью 1 кВт и в МО - три преобразователя тока ОП-120ФЗ-24 мощностью по 90 Вт.

Для обеспечения двусторонней радиотелефонной связи с берегом и судном-снабженцем установлена УКВ-радиостанция «Сейнер», обеспечивающая радиосвязь на расстоянии до 37 км. Для оперативной связи предусмотрены 2 переносные УКВ-радиотелеграфные станции «Причал» и переносной электромегафон ЭМ-12.

Вместе с самоходной АСВП в состав комплекса «Бизон» входят 2 несамоходные ПВП грузоподъемностью по 20 т (см. табл. 20).

ПВП - однопалубное судно с двухъярусной надстройкой в корме и грузовой палубой в средней части (рис. 57). Главные размерения, материалы и конструкция корпуса и рубки, схема образования ВП и конструкция ГО аналогичны принятым на ведущем АСВП. Экипаж ПВП состоит из 2 чел.

На палубе в кормовой части размещены двухъярусная рубка и воздухонагнетатель ВП. В первом ярусе рубки помещение двигателя воздухонагнетателя, на втором ярусе ЦПУ. В носовой части размещены якорное и грузовое устройства. Грузовая площадка - в средней части судна. Выгрузка и загрузка ПВП могут осуществляться на оба борта и через носовую часть. Для погрузки и выгрузки колесной техники предусмотрена установка аппарелей по бортам и в носовой части. Конструкция аппарельного устройства аналогична принятому на АСВП.

Для улучшения условий швартовки и сцепки ПВП с ведущим СВП предусмотрено 3 подруливающих устройства: 2 бортовых и одно в ДП. Носовые подруливающие устройства представляют собой воздуховодные каналы прямоугольного сечения, по которым стравливается воздух из ВП. Кормовое подруливающее устройство имеет аналогичную конструкцию, располагается в ДП сзади рубки. Сопло направлено в корму. Регулирование подачи воздуха для создания тяги осуществляется с помощью заслонок; установленных в каналах и управляемых дистанционно из рубки. ПВП оборудовано грузовым устройством с качающимся порталом, которые обеспечивают механизацию грузовых операций, производимых через носовую часть судна.

Допускаемый угол крена ПВП, стоящей на грунте, 5°, допускаемый угол дифферента 5°. Высота портала 5,2 м, ширина между его опорами 4,2 м. Рама сварная из стали марки 10ХСНД. Перемещение портала обеспечивается 2 гидроцилиндрами. На портале установлено подъемное устройство с 2 грузовыми шкентелями с гаками грузоподъемностью 2,5 т каждый. Вертикальное перемещение гаков до 1,8 м обеспечивается гидроцилиндром. Предусмотрена как совместная, так и раздельная работа шкентелей. Вылет гака за носовой транец 1,8 м. Для подъема контейнеров гаки должны заменяться специальными траверсами. Для транспортировки грузов в зону, обслуживаемую порталом, используются 2 гидравлические лебедки типа ЛГ-2 с тяговым усилием по 7,35 кН каждая. При совместной работе с использованием канифас-блоков лебедками могут быть подтянуты грузы массой до 5 т. Управление работой грузового устройства с местного пульта управления, расположенного на палубе в носовой части платформы.

ПВП обеспечено всеми необходимыми системами для работоспособности судна. На платформе установлен воздухонагне-татель ВП центробежного типа двустороннего всасывания, привод которого осуществляется от дизеля 1Д12В-300К мощностью.220 кВт. Управление двигателем дистанционное из рубки.

Источниками электроэнергии постоянного тока напряжением 24 В являются генератор мощностью 1,2 кВт, напряжением 27 В и 4 кислотные соединенные последовательно аккумуляторные батареи напряжением 24 В. Для приема с берега электроэнергии напряжением 380 В, частотой 50 Гц, мощностью до 6 кВт на платформе установлен стандартный щит питания.

Средства внешней связи на ПВП такие же, как и на ведущем АСВП.

Основным признаком отечественной классификации судов является его назначение. Все гражданские суда, в зависимости от их назначения, подразделяют на транспортные, промысловые, служебно-вспомогательные и суда технического флота.

ТРАНСПОРТНЫЕ СУДА

Транспортные суда составляют основное ядро морского и речного флота. Они предназначаются для перевозки различных грузов и пассажиров и подразделяются на грузовые, пассажирские, грузопассажирские и специальные транспортные суда.

типы грузовых судов

Грузовые суда разделяют на два основных класса - сухогрузные и наливные, к которым, в свою очередь, относятся суда различных типов и назначений.

ТИПЫ СУХОГРУЗНЫХ СУДОВ

Класс сухогрузных судов включает сухогрузные суда общего назначения и специализированные суда - для перевозки определенных грузов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов.

Сухогрузные суда () имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда - однопалубные, большие - двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один грузовой трюм - для удобства погрузочно-разгрузочных работ.

К СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫМ СУХОГРУЗНЫМ СУДАМ относятся рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.

РЕФРИЖЕРАТОРНЫЕ СУДА предназначены для перевозки скоропортящихся продуктов (рыбы, мяса, фруктов). Их грузовые трюмы имеют надежную теплоизоляцию и холодильные установки, обеспечивающие охлаждение трюмов. В зависимости от рода перевозимого груза в трюмах поддерживается температура от +5 до -25° С.

Некоторые рефрижераторы имеют мощные холодильные установки, обеспечивающие не только поддержание заданной температуры, но и быстрое замораживание груза. Такие суда называют производственно-транспортными рефрижераторами. Суда, предназначенные для перевозки фруктов (банановозы) имеют усиленную вентиляцию трюмов.

Грузоподъемность рефрижераторных судов достигает 8000-12000 тонн. Скорость хода несколько выше, чем у сухогрузных судов общего назначения, так как скоропортящиеся грузы требуют быстрой доставки к месту назначения.

КОНТЕЙНЕРНЫЕ СУДА () предназначены для перевозки грузов, заранее упакованных в специальные большегрузные контейнеры, вес которых с грузом составляет 10-20 тонн. Грузоподъемность контейнеровозов составляет от 8000 до 20000 тонн, скорость хода 30 узлов.

Благодаря тому, что в грузовые трюмы укладывают не штучный груз различного размера и веса, а стандартные контейнеры, погрузочно-разгрузочные операции на контейнерных судах выполняются в 10 раз быстрее, чем на обычных сухогрузных судах.

Контейнерные суда отличаются большим раскрытием палубы над грузовыми трюмами, что исключает такую трудоемкую операцию, как горизонтальное перемещение груза в трюме. В качестве грузовых средств на контейнерных судах (фидерные контейнеровозы) применяют обычно катучие козловые краны грузоподъемностью 20-25 тонн. На некоторых контейнерных судах, обслуживающих постоянную линию, грузовое устройство вообще отсутствует. В этих случаях грузовые операции выполняют терминальными средствами - портальными кранами.

Разновидностью контейнеровозов являются суда для перевозки плавучих контейнеров-барж, называемых . Такие баржи грузоподъемностью 250-300 тонн выгружают с судна непосредственно на воду, после чего их отбуксировывают к причалу грузополучателя. В связи с тем, что контейнерные перевозки, особенно выгодные при смешанном сообщении (железная дорога - автомашина - судно), позволяют доставлять груз от отправителя к получателю с минимальными затратами при перегрузках с одного вида транспорта на другой и обеспечивать при этом хорошую сохранность груза. Контейнеровозы получили в последние годы широкое развитие и являются наиболее перспективным типом сухогрузного судна.

ТРЕЙЛЕРНЫЕ СУДА служат для перевозки грузов, находящихся в так называемых трейлерах автоприцепах (). Груз, размещенный в колесных прицепах, можно погрузить (или выгрузить), вкатывая или выкатывая трейлеры на судно и обратно в течение очень короткого времени - за несколько часов вместо нескольких суток на обычном сухогрузе. Грузоподъемность трейлерных судов составляет от 1000 до 10000 тонн, скорость хода 20-26 узлов. Как и контейнерные, трейлерные суда в последнее время получают большое распространение. Некоторые новые суда этого типа приспосабливают для одновременной перевозки трейлеров (в трюмах) и контейнеров (на верхней палубе). Такие суда называют контрейлерными.

СУДА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НАВАЛОЧНЫХ ГРУЗОВ предназначены для перевозки руды, рудных концентратов, угля, минеральных удобрении, строительных материалов, зерна и т. п. Эти грузы составляют около 70% всех перевозимых морем сухих грузов, поэтому количество судов для перевозки навалочных грузов быстро растет и составляет уже более 20% от тоннажа всего мирового морского транспортного флота.

Суда для навалочных грузов () подразделяют на рудовозы, суда, перевозящие наиболее тяжелый груз, суда для легкого груза и универсальные. Некоторые из этих судов могут иметь двойное назначение, например, в одном направлении перевозят навалочный груз, а в обратном - автомобили, или туда - руду, а обратно - нефть (нефтерудовозы).

Суда данного типа - однопалубные, с машинным отделением и надстройкой, расположенными в корме. От других сухогрузных судов они отличаются большой грузоподъемностью до 150000 тонн и относительно невысокой скоростью хода около 14-16 узлов.

Грузовые трюмы имеют, как правило, в нижней и верхней частях наклонные стенки, обеспечивающие самораспределение груза (самоштивку) как в продольном, так и в поперечном направлении. Цистерны, находящиеся между этими стенками и бортом, предназначены для приема водяного балласта, количество которого обычно значительно больше, чем на сухогрузных судах общего назначения. Некоторые суда имеют в грузовых трюмах продольные переборки, уменьшающие крен при смещении груза на борт, а второе дно имеет утолщенный настил и подкрепления, позволяющие производить грузовые операции грейфером.

Подавляющее число судов для навалочных грузов не имеет грузовых устройств и их грузят и разгружают портовыми средствами; на остальных применяют либо поворотные, либо катучие козловые краны. Некоторые суда оборудуют ленточными транспортерами, позволяющими автоматически выгружать груз из трюма (саморазгружающиеся суда).

ЛЕСОВОЗЫ предназначены для перевозки лесных грузов - круглого леса и пиломатериалов. От сухогрузных судов общего назначения лесовозы отличаются меньшей скоростью хода (13-15 узлов), наличием - независимо от размеров судна только одной палубы и усиленными ледовыми подкреплениями, позволяющими им заходить в порты Полярного бассейна, откуда, в основном, и вывозят лес.

Усиленная верхняя палуба и люковые закрытия обеспечивают перевозку значительного количества груза (около трети) на открытой палубе. Лесовозы обычно даже в полном грузу принимают водяной 6алласт (около 10 процентов от грузоподъемности) для обеспечения остойчивости, поэтому они имеют балластные отсеки большой емкости.

Существуют и безбалластные лесовозы, но при рейсе без леса они испытывают порывистую качку, что нежелательно. В последнее время лес начинают перевозить в пакетах. Такой способ перевозки позволяет более чем вдвое сократить стоянку под грузовыми операциями. Лесовозы-пакетовозы имеют большие по размерам люки и высокопроизводительные грузовые устройства (краны поворотные или катучие козловые, краны стрелы).

ТИПЫ НАЛИВНЫХ СУДОВ

Тип наливных судов разделяют на: танкеры для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов (мазута, бензина, дизельного топлива, керосина и тому подобное), суда для перевозки сжиженных газов (газовозы), химикалиев (кислоты, расплавленной серы и прочее) - химовозы, а также прочих жидких грузов (водолеи, виновозы, цементовозы).

ТАНКЕРЫ

Танкеры относятся к одному из наиболее распространенных типов транспортных судов на их долю приходится около 40% мирового тоннажа транспортного флота.

Представляет собой однопалубное судно с кормовым расположением машинного отделения и надстройки. Грузовая часть танкера делится поперечными и одной, двумя или тремя продольными переборками на грузовые отсеки, называемые грузовыми танками. Часть танков отводят для водяного балласта, который танкер всегда принимает в обратном рейсе.

Грузовую часть в носу и в корме отделяют от соседних помещений узкими непроницаемыми для нефти и газов сухими отсеками называемыми коффердамами.

В нос от машинного отделения располагают насосное отделение с грузовыми насосами для разгрузки судна от нефти. Для сообщения между кормовой надстройкой и палубой бака, на которой расположено якорно-швартовное устройство, оборудуют переходной мостик. Некоторые большие танкеры строят без переходного мостика, его заменяют настилом дорожки вдоль верхней палубы, а электротрассы, которые обычно прокладывают по переходному мостику, в этом случае тянут в металлических трубах.

Танкеры, являющиеся особо опасными в пожарном отношении, оборудуют надежными противопожарными системами.

Грузоподъемность танкеров колеблется в больших пределах от 1000 тонн у танкеров-раздатчиков до 400000 тонн у гигантских супертанкеров, являющихся крупнейшими в мире судами. Размеры танкеров зависят от их грузоподъемности. Речные танкеры имеют грузоподъемность от 150 до 5000 тонн и скорость хода 10-20 км/ч. Грузоподъемность речных наливных барж достигает 12000 тонн.

ГАЗОВОЗЫ

Газовозы предназначены для перевозки сжиженных природных и нефтяных, т.е. выделяющихся при добыче нефти газов - метана, пропана, бутана, аммиака. Эти газы, являющиеся превосходным топливом и ценным сырьем для химической промышленности, перевозят в сжиженном состоянии, в охлажденном состоянии (в изолированных цистернах) или под давлением.

В отличие от танкеров, грузовые танки которых образуют элементы конструкции корпуса, газовозы имеют вкладные грузовые цистерны - цилиндрические (вертикальные или горизонтальные), сферические или прямоугольные. Газовозы, предназначенные для перевозки сжиженного природного газа метана, который перевозятся в охлажденном состоянии (до -161,5° С), имеют только прямоугольные цистерны с надежной изоляцией.

Для выполнения грузовых операций оборудуют грузовой системой, состоящей из насосов, компрессоров, трубопроводов и промежуточной цистерны. Так как в грузовые цистерны принимать водяной балласт запрещается, на газовозах оборудуют балластные цистерны (в двойном дне или по бортам).

Транспортировка сжиженных газов связана с повышенной взрывоопасностью груза. Во избежание образования взрывоопасных газо-воздушных смесей на газовозах предусмотрена надежная вентиляция и компрессорных отделений, располагаемых в носу, и сигнализация об образовании опасных концентраций газа. Для тушения пожаров обычно применяют углекислотную систему.

В настоящее время быстро развивается класс комбинированных судов, то есть судов, приспособленных дли перевозки нескольких определенных родов груза, что очень выгодно при встречных морских перевозках, так как исключает порожние балластные пробеги. К этому классу грузовых судов относятся нефтерудовозы, хлопколесовозы и тому подобные.

типы пассажирских и грузопассажирских судов

Класс пассажирских судов включает суда, предназначенные для перевозки пассажиров. Иногда пассажирские каюты предусматривают и на обычных грузовых судах, но пассажирским судно считается в том случае, если оно берет на борт более 12 пассажиров. Если же на таком судне принятый груз составляет более 40 процентов от общей грузоподъемности, то судно называют грузопассажирским.

По назначению подразделяют на суда для обслуживания регулярных линий, суда для туристских путешествий, суда для массовых перевозок людей и суда местного сообщения.

типы судов для обслуживания регулярных пассажирских линий

Это пассажирские суда, совершающие рейсы между заданными портами по определенному расписанию. Особый интерес здесь представляют трансокеанские пассажирские лайнеры, рассчитанные на 2000-3000 пассажиров водоизмещением до 100000 тонн и скоростью хода 30 узлов.

суда для туристских путешествий

Пассажирские суда для туристских путешествий (круизов) получившие особенно широкое распространение в последнее время, имеют более умеренные скорости хода (18-22 узлов) и имеют большие размеры.

Речные пассажирские суда обслуживающие регулярные линии или используемые для размещают на борту до 600 пассажиров и имеют скорость хода около 27 км/час.

На современных океанских пассажирских судах всем пассажирам предоставляют одно-, двух-, трех-, четырехместные каюты или пентхаусы со всеми удобствами. Для отдыха и развлечений пассажиров имеются салоны, комнаты игр, спортивные залы, плавательные бассейны, рестораны, кафе, тематические клубы и прочее.

Отличительной особенностью крупных пассажирских судов является наличие нескольких палуб и платформ в корпусе, и многоярусной развитой надстройке. Особое внимание уделяется обеспечению безопасности плавания - спасательным средствам, противопожарным мероприятиям, обеспечению непотопляемости. Практически все пассажирские суда оборудуются успокоителями качки.

суда для местных сообщений

К судам для местных сообщений относят как небольшие пассажирские суда и катера, так и крупные суда, рассчитанные на 500-600 пассажиров. В настоящее время широкое распространение получили со скоростью хода до 40 узлов, рассчитанные на 600 пассажиров, а также пассажирские суда на воздушной подушке.

типы специальных транспортных судов

Класс специальных транспортных судов включает различные паромы, транспортные суда и буксиры-толкачи.

МОРСКИЕ ПАРОМЫ бывают железнодорожные, железнодорожно-автомобильные, автомобильно-пассажирские и пассажирские. Они служат для перевозки железнодорожных вагонов, автомобилей, а также пассажиров на паромных переправах, связывающих сухопутные дорожные артерии. Кроме того, широкое распространение получили автомобильно-пассажирские паромы - для морских путешествий.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПАРОМЫ имеют одну грузовую палубу, а автомобильные паромы - одну-две. Но так как погрузка автомобилей на палубу осуществляется обычно с берега на уровне одной из палуб, то для перевода их на другую палубу используют лифт или наклонные съезды - пандусы.

На железнодорожных паромах въезд на грузовую палубу осуществляют с кормы, на автомобильных - с кормы, с носа или борта. Входные проемы (лацпорты) закрывают откидными крышками. На некоторых автомобильных паромах откидывается в носу часть конструкции корпуса - так называемый откидной нос. Пассажирские помещения, включающие сидячие и спальные места в зависимости от длительности рейса, а также салоны, бары, рестораны на судах-паромах располагают в надстройке. Паромы имеют обычно два поста управления (в носу и корме), успокоители качки и подруливающие устройства для обеспечения хорошей маневренности при швартовках.

Грузоподъемность современных паромов колеблется от 200 до 60000 тонн. Средний АВТОМОБИЛЬНО-ПАССАЖИРСКИЙ ПАРОМ вмещает около 200 автомашин и 1000 пассажиров, железнодорожный - до 50 вагонов.

ТРАНСПОРТНЫЕ БУКСИРЫ И БУКСИРЫ-ТОЛКАЧИ служат движущим средством для самоходных и несамоходных судов, в основном на внутренних водных путях, где грузы перевозят на баржах, лихтерах, секционных составах и прочее.

В отличие от транспортных буксиров буксиры-толкачи осуществляют движение несамоходных судов методом толкания и буксировки.

типы судов:

Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Detect language Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish ⇄ Afrikaans Albanian Arabic Armenian Azerbaijani Basque Belarusian Bulgarian Catalan Chinese (Simplified) Chinese (Traditional) Croatian Czech Danish Dutch English Estonian Filipino Finnish French Galician Georgian German Greek Haitian Creole Hebrew Hindi Hungarian Icelandic Indonesian Irish Italian Japanese Korean Latin Latvian Lithuanian Macedonian Malay Maltese Norwegian Persian Polish Portuguese Romanian Russian Serbian Slovak Slovenian Spanish Swahili Swedish Thai Turkish Ukrainian Urdu Vietnamese Welsh Yiddish

English (auto-detected) » Russian