Довольно часто на авиационных и не очень форумах и сайтах поднимается вопрос о том, насколько современному гражданскому самолету необходим пилот. Мол, при современном уровне автоматики - чем они там занимаются, если за них все делает автопилот?
Ни один разговор не обходится без упоминания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), и как апогей - полет Бурана.
"Вас мучает этот вопрос, Вы хотите поговорить об этом"?
Что ж, давайте поговорим.
--==(о)==--
Что такое автопилот?
Самый лучший автопилот из тех, что я когда-либо видел, показан в американской комедии "Аэроплан".
Однако и в том фильме он нечаянно вышел из строя, и, если бы не героический неудачник, хеппи энд бы не получился. Хотя, там же была еще и стюардесса... Ну, в любом случае, был человек.
Собственно говоря, многие пилоты потому и не вступают в спор с далекими от авиации людьми, что знают, как иной раз ведет себя самая современная техника. Я же спорить не буду, просто расскажу, а далее вы там хоть подеритесь) Шутка.
Наши автопилоты представляют себя смесь металла, пластика, стекла, лампочек, кнопочек, крутилок и проводочков. И переключателей. Совсем ничего человеческого.
Пилот управляет автопилотом (уже в этой фразе скрыт сакраментальный смысл) через пульты. На фото ниже - кабина тренажера не самого современного самолета B737CL, но реально, в этом плане нет глобальных отличий между ним, созданным в 80-х годах прошлого столетия и В787, впервые поднявшемся в небо несколько лет назад.
Основной пульт управления автоматикой в целом и автопилотом в частности (МСР) можно разглядеть почти посередине фотографии. Каждая кнопочка на нем отвечает за включение какого-то из режимов автопилота, а четыре кнопки справа (A/P ENGAGE A - B) отвечают, собственно говоря, за включение автопилота. К слову, при той конфигурации органов управления автопилотом, что зафиксирована на фотографии, автопилот не включится. Пусть знатоки ответят почему.
Циферки в окошках означают данные, которые необходимы для того или иного режима работы автопилота. Например, в окошке ALTITUDE можно разглядеть 3500 - это означает, что если после взлета мы включим автопилот и установим какой-нибудь режим набора, то самолет займет высоту 3500 футов и будет тупо на ней лететь, пока пилот не установит новое значение высоты и... снова не включит какой-нибудь режим набора.
Сам по себе автопилот высоту не поменяет и в набор не перейдет.
Более того. Пилот может выбрать высоту, к примеру, 10 000 футов, однако, включить не тот режим автопилота, и самолет послушно полетит вниз вплоть до столкновения с землей.
Аналогично, если впереди по курсу, заданному пилотом в окошке HEADING будет стоять гора, то самолет так и полетит в гору и обязательно в нее врежется, если пилот не предпримет какие-либо действия.
Да, стоит еще отметить то, что автопилот современного самолета работает в паре с автоматом тяги - это еще один набор железяк и проводочков, который отвечает за автоматическое изменение режима двигателей, то есть, тяги. На фото выше на МСР слева можно разглядеть небольшой переключатель с надписью A/T ARM/OFF, он отвечает за включение автомата тяги в режим готовности к использованию. Однако, иногда им приходится работать не в паре (например, если автомат тяги неисправен), что накладывает значительные ограничения на автопилот, т.к. многие режимы автопилота требуют изменения тяги. Например - автопилоту нужно снижаться, но тяга, установленная на взлетным режим этого тупо сделать не даст.
На фото ниже можно увидеть панель управления FMS - системой управления полетом (flight management system). Через данную панель можно забить кое-какие полезные данные, с помощью которых автоматика будет знать о том, по какому маршруту сегодня летит самолет, о том, какие значения тяги и скорости будут оптимальными именно сегодня.
После взлета пилот может включить (либо он включается автоматически) режим автопилота, в котором самолет будет лететь по командам, получаемым из этой системы. Однако, как я уже говорил выше, если упрется в высоту 3500, установленную в окошке МСР, то выше он не полетит, пока пилот не изменит это значение.
--==(о)==--
Самым главным ограничением современных программных систем (а автопилот является ничем иным, как железякой, набитой алгоритмами) является неспособность принимать нестандартные решения, которые зависят от конкретной ситуации.
Сами по себе алгоритмы управления самолетом совсем не сложные, поэтому автопилоты на самолетах стали появляться еще в 1912 году, а в 30-х стали получать широкое распространение.
Более чем уверен, что уже тогда начались разговоры о том, что профессия "пилот" скоро себя изживет, как и профессия "кучер". Через много лет Анатолий Маркуша в одной из своих книг пересказывал подслушанный им разговор одной девушки, высказывающей претензии своему молодому человеку в том, что ему надо искать другую профессию, мол, скоро пилоты станут не нужны.
С тех пор еще лет 40 прошло, и данная тема - принятие решений в нестандартных ситуациях создателями новейших самолетов так и не побеждена.
Да, многие авиационные профессии канули в Лету - бортинженер, который заведовал "хозяйством", штурман, который обеспечивал навигацию, радист - который вел связь... Их заменили умными системами, это бесспорно. Правда, одновременно к этому повысились требования к подготовке... а в некоторых ситуациях и нагрузка на оставшихся в кабине двух (!) пилотов. Теперь им приходится не только справляться с кучей систем (путь и максимально автоматизированными), но и иметь много знаний в голове, которые раньше ими в полете обычно не применялись (и со временем выветривались), т.к. в кабине сидели узкие специалисты по этим направлениям.
Да, некоторые БПЛА летают автономно (а некоторые - управляются операторами с земли), да и Буран успешно сделал один (!) полет в автоматическом режиме без пилота на борту. Но это именно те алгоритмы, программирование которых возможно уже очень и очень давно.
Любой интересующийся программист ради спортивного интереса может придумать дополнение к Microsoft Flight Simulator и сажать свои Бураны хоть в Завьяловке, а потом идти на авиационный форум и насмехаться над профессией "водитель самолета".
Но вот я, "водитель самолета", имея понимание о ситуациях, которые возникают в небе, для которых требуется постоянное принятие решений, не решусь сесть в самолет, мозгом которого является не человек, а программа Autopilot v.10.01, в которой исправлены ошибки программирования, выявленные в предыдущих десяти катастрофах.
Например, на сегодня, несмотря на практическую возможность такой режим создать, самолеты не взлетают автоматически. И это при том, что уже очень давно освоены автоматическое приземление и автоматический пробег после него. Почему?
Еще Михаил Громов говорил "Взлет опасен, полет прекрасен, посадка трудна" . Истина. Взлет проще, чем посадка, однако, если что-то случается на взлете, счет идет иногда на доли секунд. За это время пилоту нужно принять решение - прекращать взлет или продолжать. Более того, в зависимости от факторов, по одной и той же причине в один день взлет лучше прекратить, а в другой - лучше продолжить. Пока пилот думает, тяжеленный самолет, имеющий огромный запас топлива, стремительно ускоряется, а полоса стремительно уменьшается. Отказы могут быть разнообразнейшими (увы, но техника все еще отказывает) и не всегда отказ сводится к банальной неисправности двигателя. Да и отказы двигателя тоже могут быть разными.
То есть, от программиста, который захочет убрать человека из контура управления самолетом и контура принятия решений, потребуется написать кучу алгоритмов по действиям в различного рода нештатных ситуациях. И после каждого неучтенного случая выпускать новую версию прошивки.
В настоящее время "неучтенные случаи" решаются тем, что в кабине находится человек, который матюкнется (или промолчит, в зависимости от выдержки), но справится с ситуацией и вернет самолет на землю.
И в большинстве случаев досужие обыватели о таких случаях просто не знают, ведь в прессе не все сообщается.
Ни одной инструкцией не предусмотрена подобная оплошность - оставить кусок троса аварийного покидания за бортом самолета. Что бы делал Autopilot v.10.01 в таком случае, как бы он узнал о том, что у него скоро нафиг разобьет окно? Никак. Он продолжал бы набор 11 км высоты, и вот когда там разбилось бы окно, по заложенной программе предпринял бы аварийное снижение с выбрасыванием масок... да только пассажирам они бы уже не очень помогли.
Что сделали пилоты? Во-первых, достаточно рано получили информацию о просходящем. Во-вторых, несмотря на невыявленную природу явления, поняли, чем данная нестандартная ситуация может закончится и приняли единственное верное решение - снизиться и вернуться на аэродром вылета.
И это лишь ОДНА из ситуаций, случившейся в карьере лишь ДВУХ пилотов (меня и второго пилота). А пилотов тысячи, а ситуаций сотни тысяч.
Некоторые "домохозяины" оппонируют цифрами, мол, человек - слабое звено, согласно статистике 80% всех катастроф произошли по вине человеческого фактора.
Все верно. Техника стала настолько надежной, что в большинстве случаев отказывает человек. Однако, я еще раз напомню, что досужие "домохозяины" просто не задумываются, что многие полеты, в которых произошел отказ техники, закончились благополучно лишь потому, что в кабине сидел человеческий фактор.
Уверяю, если убрать из кабины пилотов, то доля человеческого фактора увеличиться ЕЩЕ больше, но только в этом случае под человеческим фактором будет пониматься ошибка программирования.
Далее, в самолете может весь полет все работать очень хорошо, однако... может работать не очень хорошо на земле. Чтобы самолет долетел до аэродрома и приземлился там, созданы еще целая куча систем, которые что?... Правильно, иногда отказывают. И в этом случае пилот "просыпается" и делает свою работу.
Банальное принятие решений при обходе гроз. Вот, к примеру, мой полет в Геную, я назвал его "рейсом жестянщика"
Или рейс в Сочи:
И это только три рейса. А их в сотни раз больше только у одного отдельно взятого пилота.
Грозы на радаре выглядит по-разному, и не всегда одно решение по обходу будет таким же хорошим для другого случая. А уж когда эта гроза находится в районе аэродрома... А если этот аэродром - горный? Приходится думать и принимать решения...
Если в самолет попадет молния, или он схватит разряд статики, то люди от этого попадания не погибнут, а вот системы могут непредсказуемо выйти из строя. И случаи были, которые закончили хорошо лишь потому, что в кабине сидели пилоты.
Стоит добавить еще ко всему вышесказанному, что далеко не во всех аэропортах сегодня самолет может выполнить автоматическую посадку. Для нее нужны довольно-таки тепличные условия по сравнению с теми, в которых совершить посадку может пилот. Конечно, это вопрос программирования алгоритмов, но задача достаточно непростая, чтобы обеспечить равную надежность.
Конечно, если поскупиться надежностью, то давно уже можно на линии выпустить самолеты без пилотов-операторов.
Главной причиной того, почему до сих пор на гражданские линии не вышли самолеты без пилотов, является эта самая НАДЕЖНОСТЬ. Для нужд военных или грузоотправителей надежность может быть не такой высокой, чем для перевозки людей по воздуху.
Конечно же, степень автоматизации будет расти. Это тоже определяет надежность системы "Экипаж-воздушное судно". Конечно же, будут продолжаться поиски лучших решений для того, чтобы самолеты надежно летали без участия человека. Правда, полностью исключить участие человека из полета можно будет лишь тогда, когда будет изобретен искусственный интеллект, не уступающий интеллекту подготовленного человека. Проблема принятия решений в нестандартных ситуаций никуда не денется. Самолет не автомобиль, чтобы в нестандартной ситуации просто тупо остановиться на обочине.
Одним из вариантов является управление самолетом оператором с земли. То есть, оператор на земле контролирует полет одного или нескольких самолетов, принимая решения в нестандартных ситуациях. Если происходит что-то, что он решить с земли не в состоянии, он остается живым... А пассажиры гибнут. Потом появляется следующая версия программного обеспечения.
Так что давайте направим свои усилия не на обсуждение профессии пилот (каждое такое обсуждение рано или поздно переходит в тему "за что пилоты получают ТАААКие деньги?", а сконцентрируем усилие на созидание по своей прямой специальности.
Летайте безопасно!
Я, как и обещал, выкладываю заключительный пост о самых интересных авторах ЖЖ. И посвящен он будет узкоспециализированной тематике, а именно авиации, и всему, что с ней связано. Почему именно эта тема? Если, к примеру, взять природу, редко, кто может устоять перед величием горных массивов и океанов. Так и в технике. Изящные разноцветные красавцы самолеты, как в небе, так и на земле, всегда притягивали и будут притягивать восторженные взгляды людей. Эта тематика не обошла стороной и меня. Самолетами и авиа-споттингом я увлекаюсь довольно давно, и веду отдельную в собственном блоге.
Блогеров, для которых аэропорт - второй дом, в ЖЖ десятки. И среди них есть настоящие профи, ведущие очень и очень интересные блоги. В своем первом посте , в рамках #5любимых , я уже упомянул Александра Чебана alexcheban и сегодня познакомлю с остальными интересными авторами. Конечно, люди о которых я расскажу ниже, прекрасно знают друг друга, давно дружат и являются профессиональными коллегами. А вот остальные авторы и читатели ЖЖ, возможно, откроют для себя новые лица и потрясающий, захватывающий мир гражданской и военной авиации.
На первое место я поставлю неподражаемую Марину Лысцеву fotografersha - профессионального авиационного фотографа, автора десятков просто шикарнейших постов, будь то репортаж с какого-либо авиационного праздника, крупного авиасалона, или с борта новой модели авиалайнера.
02. Марина.
Отдельные публикации и подборки Марины, рекомендуемые к просмотру:
Авиатор - Сергей Мартиросян aviator_ru также известен многим. Никто не представит его лучше, чем он сам: "Моя любовь к авиации, началась давно, но проявлять себя активно начала только тогда, когда начал делать заметки, и сохранять приятные мне моменты и образы в фотографиях. У меня достаточно большой архив личных авиационных фотографий, которые я делал в аэропортах, в полете или просто так, а также на различных авиашоу.
08. Сергей.
Мои друзья зовут меня Авиатором , я не могу пройти мимо взлетающего самолета или посмотреть в небо, заметив инверсионный след самолета или любуясь красавцем самолетом на стоянке в аэропорту. Поднимаясь на борт самолета, я ощущаю себя как дома, говоря стюардессам «Здравствуйте хозяюшки», а после завершения, всегда приятного для меня, полета «Спасибо за работу» экипажу. Небо, Самолет, Взлетная полоса – это все то, что составляет для меня жизнь. "
10. Airbus А350-1000 - cамый вместительный из всего семейства А350, длиной 74 метра, и максимальной вместимостью 440 пассажиров.
11. Airbus A350-900 имеет отличительную карбоновую ливрею, которая символизирует передовые технологии по использованию композитных материалов в конструкции самолета (более 50%).
С Юлией Лорис relax_action я хорошо знаком лично, благодаря первым официальным споттингам в нашем калининградском аэропорту Храброво. Юля удивительной души человек! С ней не только интересно снимать самолеты, но и беседовать на многие темы. Юля не только замечательный фотограф и споттер, но и профессиональный дизайнер.
13. Юля в калининградском Храброво.
Благодаря Юле, очень многие споттеры нашей страны имеют в коллекциях уникальные авиационные брелки-ремувки, фирменные футболки и жилеты безопасности. Юля также является автором такого замечательного "брендированного" мероприятия, как " ". Привычный у споттеров термин "подзаборинг", благодаря ему, приобрел новые грани.
Креативная работа дизайнером прямым образом сказывается на фотоработах Юли, делая их яркими, необычными, а также снятыми с нестандартных ракурсов.
Еще один замечательный мастер авиа-споттинга - diman7777 . Дмитрий живет на юге Германии, практически на границе с Швейцарией, и благодаря ему мы можем наслаждаться великолепными красочными репортажами из лучших аэропортов Германии, и остальных стран Европы. Не так давно, Дмитрий посетил, очень любимый мной, остров Фуэртевентура на Канарских островах и, благодаря хорошему трафику, привез оттуда десятки замечательных снимков, с которыми я рекомендую ознакомиться в обязательном порядке.
Завершает пятерку лучших Максим Гольбрайхт max_sky из Омска, в котором имеется уникальный аэропорт "Омск-Центральный", расположенный в городской черте. Максим не только активный участник многих официальных споттингов в различных российских городах, но и автор-составитель, уникального в своем роде, каталога ЖЖ споттеров из России и стран СНГ. Если вам вдруг не хватило, описываемой мной пятерки авиа-блогеров, вы, благодаря Максиму, всегда можете познакомиться еще с несколькими десятками похожих авторов.
-----------------
Вам понравился мой блог? Подписывайтесь!
Все самые последние новости и публикации также можно найти на моих страничках в
В начале 90-х имел счастье работать в Нигерии, летая в местной авиакомпании на арендованных от нашего авиапредприятия Ту-134. Сейчас, по прошествию почти 20 лет, привыкшим уже к цивилизации соотечественникам это может показаться ссылкой, но тогда это был прорыв в другую жизнь и бесценный лётный опыт, не говоря уже о на порядок большей по сравнению с в то время нищей Родиной зарплате. И, чтобы картина «счастья» было полной, скажу, что провёл в Нигерии медовый месяц... Нет, я не любитель экзотики - просто женился, наконец, во второй раз в перерыве между африканскими командировками, и вариантов оставлять на полгода жену просто не было. Такой вот эксклюзивный honeymoon. Кто на Сейшелы, кто в Париж, ну а мы, чего там - в Нигерию...
Самолёт, кстати, на фотографии - действительно один из тех, которые там летали. Мы их практически всех перегнали в Сыктывкар из Интерфлюга после объединения Германий. Даже окраска, в основном, осталась та же. Изменились только название компании, флаг и регистрация.
Одна из историй оттуда:
Самолёты гоняли в Нигерию обычно по маршруту Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Б амако-Кано. В Касабланке с удовольствием ночевали, а наутро был 4-х часовой, на максимальную дальность, бросок через пустыню. И вот один из экипажей, состоящий из лётного начальника, молодого второго пилота, летящего заграницу впервые, редколетающего за границу штурмана и, слава богу, ветерана этих перелётов - бормеханика, стартовал за приключениями. Через Европу пролетели как по маслу. По прилёту в Касабланку штурман сказал бортмеханику, сколько надо заправить керосина на перелёт в Бамако. И цифра эта оказалась раза в полтора меньше обычной заправки. Бортмеханик удивился, но не стал вникать в тонкости расчёта и залил, на всякий случай, как обычно, полные баки. Здесь надо пояснить: на Ту-134 топливная система и её индикация придумана была, наверное, чтобы максимально усложнить жизнь экипажу. Лётчики вникали в её тонкости обычно при сдаче зачётов и тут же благополучно забывали до следущего раза. Реальную заправку знали только бормеханики. Они же и выставляли перед полётом количество залитого топлива на «часах» - расходомере с циферблатом похожим на часовой, который по мере расхода топлива отматывал показания назад. Его индикация была и ежу понятна. Другой же прибор, собственно топливомер, показывал фактическое топливо в баках, но его показания были доступны только наиболее одарённым пилотам.
Итак, наш бортмеханик выставил расчитанное штурманом топливо на «часах», и они взлетели в неизвестность. Дальше со слов второго пилота: Когда мы были уже посреди пустыни, штурман вдруг закурил (до этого в курении на борту замечен не был)... Начал усиленно что-то опять считать, ещё раз закурил, набрался смелости и сознался, что топлива нам не хватит... Он, оказывается, при расчёте забыл, что имеет дело с морскими милями, а не километрами (весь его предыдущий международный опыт был в полётах в Болгарию и, соответственно, расчётах в километрах). Миля длинее километра, грубо говоря, в два раза. Соответственно и топливо. При перерасчёте получалось, что оно должно будет кончиться, в лучшем случае, при заходе на посадку. Немая сцена. Занавес... У всех вместе с холодным потом примерно одна мысль: «Ё. твою мать!!!» И, перед глазами картина обломков Ту-134 среди барханов. У второго пилота дополнительная мысль: «За что убиваете? Впервые заграницей, и пожить-то ещё не успел...». Командир от безнадёги ещё подёргал селектор топливомера, в котором всё равно ничего не соображал, и попросил сигарету (до этого никогда не курил)... В голове также пролетели мысли о неминуемом, хоть и посмертном, позоре, перемывании костей на разборах, телеграммах по мерам предотвращения подобных происшествий, висящих во всех штурманских страны. И журналисты даже не напишут, что экипаж уводил самолёт от жилых домов за полным отсутствием оных в предполагаемом месте падения.
Бортмеханик дал им ещё минут десять насладиться ощущениями неминуемого конца и со словами «Ваше топливо кончилось, теперь летим на моём» выставил «часы» на фактическое количество в баках...
Вообще, бормеханики и бортинженеры - народ иногда своеобразный. Пилоты их часто недооценивают. Ну, а они порой отвечают утончённой взаимностью. Ещё один пример из жизни моей нынешней авиакомпании:
Самолёт приземлился не на том аэродроме... Редко, но случается. Не помню причину (обычно путают близко расположенные аэродромы с похожими конфигурациями ВПП), но дело не в этом. При расследовании выяснились пикантные обстоятельства: командир, настоящий ass hole, в полёте был очень груб с бортинженером и, в итоге, приказал ему заткнуться и говорить только если он его сам спросит. У арабов это, увы, в порядке вещей. Окей, как скажешь, но злобу тот, естественно, затаил. Случай отомстить подвернулся через пару часов. После посадки, командир, когда к своему ужасу, осознал, что сели не туда, взял-таки себя в руки и сказал бортинженеру связаться с центром управления компании и сообщить об этом неприятном инциденте. Неприятность заключается, на минуточку, в списании в качестве наказания с лётной работы на несколько лет. «А я уже сообщил, сказал бортинженер, - когда мы ещё на посадочной прямой летели...»
Денис является пилотом-инструктором одной из крупнейших авиакомпаний России. Какой именно, несложно понять, почитав его блог. И если до этого момента вас могли мучать типичные вопросы из разряда «Как взлетают самолеты?», «Как садятся самолеты?», «Как управляют самолетом в ручном режиме?», после прочтения подробных постов Дениса многое прояснится.
Юрий Яшин
Вне всякого сомнения, Юрий - самый улыбчивый из всех публичных лётчиков. Сейчас он работает в авиакомпании S7 Airlines вторым пилотом самолета Airbus A-320. Благодаря увлечению Юрия фотографией, мы имеем возможность видеть в блоге живописные снимки из кабины пилотов, а также фото самолетов в аэропортах назначения. А благодаря его таланту рассказчика — регулярно узнаем о летных буднях.
Марина Лысцева
Марина говорит: «Вовсе не обязательно работать в авиакомпании, чтобы быть как можно ближе к самолетам». Дело в том, что Марина авиационный фотограф, чьи телеобъективы дотянутся всюду. Ее увлечение авиацией началось 15 лет назад во времена работы заведующей редакцией в журнале «Вестник авиации и космонавтики». И до сих пор продолжается, теперь уже на радость читателям блога. И да, маленькая ремарка: в интерпретации автора ник правильно читается «фотографЁрша» ;)
Андрей Иванов
Андрей признается, что в детстве, как и все дети, мечтал стать лётчиком или космонавтом. Зрение не позволило ему выучиться на пилота гражданской авиации, но не лишило мечты о полете. Сегодня Андрей объединяет в себе сразу несколько ипостасей, связанных с небом. Он авиационный инженер, частный пилот, руководитель проекта восстановления Ил-14 и директор АОПА-Россия.
Вместе с летчиками авиакомпании S7 я приехал в аэропорт Домодедово, прошел медицинскую комиссию, предполетный брифинг, познакомился с бортпроводниками, получил разрешение на вылет, прокатился на микроавтобусе к самолету, провел его осмотр, запустил двигатели и … никуда не улетел. Однако, весь процесс подготовки к полету я сфотографировал...
Летчики заходят в служебное помещение через отдельный вход в аэровокзале. Так же, как и все остальные, они проходят полный досмотр:
Аэропорт делится на 2 зоны: чистую и грязную. Чистая зона - это зона внутри аэропорта, в которую можно попасть, лишь пройдя досмотр. Все остальное здание аэровокзала называется грязной зоной:
2. 
Сразу после осмотра весь экипаж проходит медицинскую комиссию:
3. 
Здесь летчики получают полетное задание, куда будут вноситься все остальные отметки о полете. Медкомиссию можно проходить не раньше, чем за 2 часа до вылета и не позже, чем за час. Врач измеряет давление и пульс. Смотрит на летчика и оценивает его состояние. При возникновении подозрений могут быть проведены дополнительные тесты:
4. 
В соседней комнате старшие бортпроводники получают аптечки. После полета они сдают их обратно. Содержимое аптечек постоянно обновляется, и специальный врач следит за тем, чтобы все лекарства были с непросроченной датой годности:
5. 
После медкомиссии летчики спускаются на один этаж вниз и заходят в комнату для брифингов:
6. 
В конце зала, в окошке, второй пилот получает документацию на самолет в чемодане внушительных размеров. Его всегда носит помощник командира. Своеобразная дедовщина:
7. 
Посередине комнаты стоит большой стол, за которым летчики готовятся к полету. Изучают маршрутные документы, схемы захода в аэропорт назначения, проверяют сводку погоды на маршруте, выбирают оптимальный маршрут, определяют количество необходимого топлива, выбирают запасной аэродром и т.д.:
8. 
9. 
10. 
Здесь же получают данные о погоде на всех участках полета, скорость и направление ветра на высотах, возможную турбулентность. Весь маршрут разделен на участки, и летчики заранее знают ожидаемую силу турбулентности на каждом из них:
11. 
У авиакомпании S7 в комнате для брифингов установлен отдельный стол с компьютерами, где Командир Воздушного Судна (КВС) может посмотреть дополнительную информацию о рейсе:
12. 
Если у командира есть сомнения по погодным условиям, то он может проконсультироваться с дежурным метеорологом:
13. 
У диспетчера по центровке помощник командира заполняет и сдает лист с информацией о полете. Сюда вносится такая информация как номер рейса, направление, бортовой номер, вес снаряженного воздушного судна (ВС), общая заправка, топливо на руление, топливо на взлет, топливо на полет, полетное время и количество кресел. По этой информации определяется, где у самолета будет центр массы:
14. 
15. 
После окончания подготовки КВС вызывает старшего бортпроводника и проводит для него инструктаж:
16. 
Философия компании AIRBUS состоит в том, что экипаж не должен быть слетан. Поэтому каждый раз КВС и второй пилот разные. Тоже и с бортпроводниками. Разъяснение этой философии есть в либо на первой странице с комментариями к этому). Они знакомятся друг с другом уже в комнате отдыха перед полетом:
17. 
Здесь же старший бортпроводник проводит инструктаж для экипажа:
18. 
После окончания подготовки летчик подходит к диспетчеру и сообщает ему, что он принял решение выполнить полет:
19. 
К самолету летчики выезжают на специальном микроавтобусе. Кстати, для авиакомпании каждая такая поездка обходится в 1000 рублей:
20. 
По территории перрона все люди должны передвигаться в зеленых жилетах. Пилоты не исключение:
21. 
В самолете нет ключа зажигания, и включается он кнопкой. Проводится первичная проверка работы системы:
22. 
Второй пилот проводит внешний осмотр самолета. Проверяет отсутствие чеки "Remove Before Flight" на передней стойке шасси, " т.к. при её наличии шасси не уберутся:
23. 
Визуально осматривает нос самолета на предмет повреждений:
24. 
Проверяет состояние датчиков. Они ни в коем случае не должны быть обледеневшими:
25. 
Техническая дверь должна быть плотно закрыта:
26. 
Визуально осматривает лопатки двигателя:
27. 
Если они обледенели, то вызывается техник и отогревает их:
28. 
29. 
Заправочный люк (черное отверстие посередине крыла) должен быть плотно закрыт:
30. 
Осматривает механизацию крыла и разрядники статического электричества (палочки торчащие из крыла):
31. 
